Yönetim kurulunda yer alan eski UND ve RODER yöneticilerinin uyum içerisinde çalıştıklarını belirten Özmen; “Hepimiz sektöre hizmet etme noktasında fikir birliği içindeyiz” dedi. İşte UND Yönetim Kurulu Başkanı Ruhi Engin Özmen, sorularımıza verdiği cevaplar:

UND ve RODER birleşmesi sektörü nasıl etkiledi? Birleşme ve sonrasındaki yeni yönetim oluşturma sürecinde ne gibi tepkiler alındı?

Uluslararası karayolu eşya taşımacılığı sektörünün, UND ve RODER olarak iki ayrı çatı altında temsil edilmesinin sektöre zarar verdiği, herkes tarafından bilinen bir gerçekti. İki derneğin, kimi zaman farklı görüşler savunması sadece Devlet yetkililerini memnun ediyordu. Sektör artık, sorunlarını tek ağızdan iletme, güçlü bir irade ile taleplerinin arkasında durma ve çözüm için ısrar etme avantajına sahiptir. Bu sebeple, birleşme için çaba gösteren herkesi yürekten kutluyoruz.

UND’nin, ulusal ve uluslararası camiada sahip olduğu güç, sorunların çözümü noktasında yeterince etkiliydi. Aldığımız geri dönüşler gösterdi ki bu etki, birleşme sonrasında daha da arttı. Yeni yönetim kurulu üyeleri olarak bizler de, şu anda yönetim kurulunda yer alan eski UND ve RODER yöneticileri de uyum içerisinde çalışıyoruz; hepimiz sektöre hizmet etme noktasında fikir birliği içindeyiz.

Yeni Yönetimin öncelik verdiği konular nelerdir?

UND’nin hızlı bir derlenme-toparlanma sürecine girmesi gerekiyordu. Bu sebeple yeni yönetim olarak, UND Deniz Taşımacılığı A.Ş. ile UND ilişkisinden kaynaklanan sorunların çözümüne öncelik verdik. UND Deniz ile olan ilişkileri biran önce düzlüğe çıkarmayı, bu ilişkilerin UND’yi minimum seviyede etkilemesini istiyoruz. Görevimizi, “sektöre hizmet edecek her türlü oluşumu, o oluşumlarla ilgili sektörde hizmet üretecek herkesin yolunu açmak” olarak belirledik ve 1.5 aydır da arkadaşlarımızla hep bu yönde çabalarda bulunduk.

15 Ocak 2011’de gerçekleştirdiğimiz Genel Kurulda da söylediğim gibi, bir diğer önem verdiğimiz nokta, Anadolu’daki nakliyeci arkadaşlarımızla iletişimimizi güçlendirmek. İlk seyahatimizi Şubat ayında Mardin’e yaptık. Burada hem nakliyeci arkadaşlarımızla buluştuk hem de Nusaybin Sınır Kapısı’nın temel atma törenine katılarak Sayın Bakanımız Hayati Yazıcı ve TOBB Başkanı Rifat Hisarcıklıoğlu ile bir araya geldik. Yönetim kurulu toplantılarımızı da her ay bir bölgede yapmaya kararlıyız.

Yeni yönetimin yapacağı çalışmalar ve hedeflerinden bahseder misiniz?

Yönetim olarak önceliklerimizden biraz önce bahsetmiştim. Hepsindeki ortak amaç nakliyecinin yollarını açmak, çeşitli güzergahlardaki maliyetleri mümkün olduğunca azaltacak projeleri hayata geçirmek. Avrupa Birliği (AB) son güvenlik uygulaması kapsamında, giriş-çıkış özet beyanları sunma zorunluluğu getirdi. Bu süreçte nakliyecilerimizin herhangi bir sorunla karşılaşmaması, sınır kapılarında uzun süreli beklemeler yaşamamaları açısından ülkemizde ENS ve EXS yani AB’ye giriş ve çıkışlarda yapılması gereken beyan sunumlarında problemsiz hizmet sunan tek sistem olan UNDnet sistemini geliştirdik ve sektörün hizmetine mümkün olan en uygun seçeneklerle sunduk. Bu sistem sayesinde nakliyecilerimiz hem T1, hem TIR ön beyan, hem giriş-çıkış özet beyan sunumlarını gerek kendi ofislerinden gerekse Kapıkule’deki temsilciliğimiz üzerinden yapabiliyor; ayrıca Merkezden de kendilerine destek veriyoruz. AB’nin son yıllarda birbiri ardına sınır kapılarında uygulamaya koyduğu yeni kısıtlamalar ve zorunluluklara nakliyecilerimizin hızla adapte olmaları için UND olarak ciddi kaynaklar ayırdık, tüm personelimizle ve tüm kaynaklarımızla projeler geliştirip bu tür uygulamalar henüz yürürlüğe girmeden önce hizmete sokmaya çalışıyoruz ki, sınır kapılarında yığılmalar beklemeler yaşanmasın.

Diğer taraftan, nakliyecilerimizin alternatif taşıma hatlarına kavuşmaları için de çalışmalarımız sürüyor. Nakliyecilerimizin artan küresel rekabette “rekabet öncesi işbirliğine” her zamankinden fazla ihtiyacı var. Çalışma gruplarımızı yeniden aktive ederek; güçlendirerek ve çalışmalara katılımı arttırarak nakliyecilerimizin sorunlarına kendileri ile birlikte çözümler üretmeye çalışıyoruz.

UND olarak sektörün önünde sorun olarak gördüğünüz konular nelerdir? Bunların çözümüne dair önerileriniz var mı?

Özellikle kriz sırasında tüm dünyada görüldüğü gibi, Türkiye’de de Küçük ve Orta Ölçekli İşletmelerin (KOBİ) geciken alacakları artık işletmeleri iflaslara sürüklemeye başladı. Hizmet sunabilmek adına harcamalarını peşin olarak yapmak zorunda olan taşımacılık sektörünün sıkıntıları, müşterilerinin ödeme vadelerini 3-4 aya kadar uzatmaları nedeniyle iyice arttı. Kimi noktalarda taşımacılar ‘hizmet veremez’ duruma geldi. Sorun, yakın gelecekte Türkiye’nin dış ticaretinin ve dolayısıyla tüm ülkenin sorunu hale gelecektir. Avrupa Birliği ülkeleri henüz 2000’li yılların başında bu tehlikeyi görmüş ve KOBİ’lerin daha fazla zarar görmesini engellemek amacıyla bir düzenleme getirmiş. 2006 yılında, “Karayolu Taşımacılığının Güvenli Şekilde Gelişimi” başlıklı bir yasa ile konuyu sektörel düzeyde ele alan Fransa’da sunulan karayolu taşımacılığı hizmetleri için yapılacak ödemelerde, ödeme süresi 30 gün olarak belirlenmiş. Bu yasa, taşıma sözleşmesinde daha uzun bir süre belirtilmesini yasaklamakta. Türkiye’de de bu alanda acil tedbirler alınmalı. UND, AB’deki yasal düzenleme benzeri bir uygulama için “pilot sektör” olmaya da talip.
Öte yandan, 2006 yılında yapılan yasal düzenlemeler hayata geçirilen ve Türk ihraç malı taşıyan araçların KDV’siz ve ÖTV’siz akaryakıt alabilmelerine imkan sağlayarak, Türk ürünlerinin rakip pazarlardaki rekabet gücünü artıran yasadan hedeflenen fayda sağlanamıyor. Sebebi de Maliye Bakanlığı kaynaklı uygulamalar. Bütünüyle ülkemiz ihraç mallarının teşvikine yönelik olan, hiçbir şekilde devletimizin vergi kaybına yol açmayan, aksine dövizin yurtdışına akmasını önleyen bu sistemin, 2008 yılı sonuna kadar uygulandığı haliyle uygulamasını istiyoruz. KDV’siz ve ÖTV’siz akaryakıt teslimlerindeki 550 litre sınırlaması bir an önce eski seviyesi olan 1.100 litreye yükseltilmeli.

Ayrıca hizmet üretimi için asli unsur olarak motorlu kara taşıtlarını kullanan taşımacılık ve lojistik sektörü temsilcileri, bu araçlar için Motorlu Taşıtlar Vergisi’nden istisna tutulmalı ya da ödenen vergiler Kurumlar Vergisi tutarından mahsup edilebilmelidir. Buna imkân tanıyacak yasal düzenlemelerin en kısa zamanda yapılmasının önemli bir adaletsizliği ortadan kaldıracağı kanaatindeyiz. Nasıl ki, üretim yapan işletmeler, üretim yapmak için kullandıkları makine ve teçhizatları için Gümrük Vergileri hariç herhangi bir ücret ödemiyorsa, hizmet üretimi yapan taşımacı ve lojistikçiler de hizmet üretmek için mutlak bir şekilde ihtiyaç duydukları başlıca makine ve teçhizatları olan araçları için vergi kolaylıklarından faydalanabilmelidir.

Faaliyetleriniz sırasında kamu ve diğer kurumlarla gerçekleştirdiğiniz ortak çalışmalar yeterli düzeyde mi? Kamudan gerekli desteği alabiliyor musunuz?

Kamu ile ilişkilerimizi geliştirmeye her zaman özen gösterdik. Özellikle büyük projelerimizi her zaman kamunun desteğini alarak hayata geçirmeye gayret ediyoruz. Örneğin; son geliştirdiğimiz UNDnet projesinin ardında Gümrük Müsteşarlığımız ile yaptığımız etkin işbirliğinin önemli katkısı ve payı var. Ulaştırma Bakanlığımız ile keza, gerek Kotasız Avrupa Eylem Planı gerek “Sektör Analizi” projemiz gerekse de diğer projelerde yakın temas halinde çalışmaktayız. Ulaştırma Bakanlığımız ile bir AB fonuna ortak eğitim projesi başvurumuz oldu geçtiğimiz sene, halen sonucunu bekliyoruz. Dış Ticaret Müsteşarlığımız ve Türkiye İhracatçılar Meclisimiz her zaman destek aldığımız kurumlar, son olarak örneğin, TİM bünyesinde bir Lojistik Konseyi kurulması işbirliğimiz için ileri bir adım atıldı. Kotasız Avrupa Eylem Planımızın yurtdışı ayağında özellikle DTM’den maddi manevi büyük destek aldık ve almaktayız. Yurtdışında göreve başlayacak olan ticaret müşavirlerimiz için UND olarak özel bir eğitim programı geliştirdik, son 5 yıldır düzenli olarak bu görevlilerimize sektörün sorunlarını ve özelliklerini birebir aktararak sorunların çözümünde işbirliği yapıyoruz. Ancak tabii ki, lojistik merkezlerin oluşumu ve intermodal hat oluşumu gibi daha büyük çaplı projelerde, daha büyük destek bekliyoruz.

Kotasız Avrupa hedefi ile ilgili olarak şuan ki durum nedir? Bu hedefe yönelik yapılan çalışmalar var mı?

Geçiş belgesi kotaları hala en ciddi sorunlarımızdan. Çeşitli ülkelerle kota kaynaklı sorunlar yaşıyoruz, bu sorunları da gerekli girişimleri zamanında yaparak azaltmaya ve ortadan kaldırmaya çalışıyoruz. AB cephesinde kota uygulamalarını tamamen ortadan kaldırmaya yönelik olan “Kotasız Avrupa” projesi de halen yürümekte. Bu kapsamda, sorunun “Dış Ticaretimizin Rekabet Gücüne Olumsuz Etkileri” temelinde ilgili AB platformlarının ve Dünya Ticaret Örgütü’nün gündeminde tutulmasına çalışıyoruz. Önümüzdeki aylarda “Kotasız Avrupa Eylem Planı kapsamında Almanya’da yürütülmekte olan dava sürecinde kaydedilebilecek gelişmeler” ışığında, Türkiye tarafının görüşlerinin o dönem itibarıyla yeniden gözden geçirilmesinde fayda görülmektedir. Nitekim vize kısıtlamaları konusunda AB’den iyi haberler gelmeye başladı, dileriz bunların devamı da gelir.

K türü Yetki Belgeleri ile yurtiçi taşımacılık yapan taşımacılar, C2 yetki belgesi sahiplerinin sahip oldukları avantajlarla (ÖTV’siz akaryakıt) yurtiçinde de taşımacılık yapmalarından oldukça şikayetçiler ve bu durumun haksız rekabete neden olduğunu savunuyorlar. Bu konudaki görüşleriniz nelerdir?

Söz konusu uygulama, Türkiye’nin dış ticaretini geliştirmek adına, hizmetin yurtdışında başlayıp, Türkiye içindeki bir varış noktasına kadar sürdürülmesi durumunda geçerlidir. Taşıdığımız ürünleri Türkiye içindeki noktalara teslim ettikten sonra, geri dönüşlerde biz de herkes için geçerli olan fiyatlarla yakıt alıyoruz. Bu bir, ihracata teşvik uygulamasıdır. Dediğim gibi amaç, dış ticaretimizin büyütülmesidir; yurtiçinde çalışan arkadaşlarımızla aramızda haksız rekabet yaratmak değildir.