Norm, elektronik sektöründe; tasarım, üretim, kalite kontrol ve pazarlama konularında tecrübeli ortaklar tarafından 1997 yılında Ankara 'da kurulmuş bir şirket.

Şirket kuruluş amacını şu şekilde özetliyor;  ”Elektronik teknolojileri konusunda araştırma-geliştirmeye dayalı yeni ve özgün ürünler tasarlamak, bu tasarımlara bağlı üretim, kalite, pazarlama, joint venture ilişkileri ile sürekli ve sağlıklı büyümek.”

Şirket vizyon ve misyonunu ise şöyle tanımlıyor; “Otomotiv üreticisiyle birlikte faaliyet gösterecek, tasarımın başından sonuna kadar her aşamada ihtiyaçlara hızlı ve yetkin bir şekilde cevap verecek bir Ar-Ge kuruluşu olarak üreticinin yanında yer almak çabasında olmak.”

Şirketin Genel Müdürü Vahap Tan takograf konusundaki engin bilgileri ile sizlere çok şey katacak. “Teknolojik ihtiyaçların ve beklentilerin nasıl olacağını, olması gerektiğini ön görmeğe çalışmak, öncelikle halen tüketiciler tarafından kullanılan ve şirketimizce tasarlanan ürünlere yenilikçi özellikler katmamızı sağlamaktadır. Aynı yaklaşım, tamamen orijinal fikir ve fırsatları da beraberine sürüklemektedir.” diyerek değişen teknoloji vizyonunu uygulayan Tan’la takografı masaya yatırdık ve keyifli bir yazı dizisinin ilk adımını attık…

“Elektronik Takograf, Karayolları Trafik Yasası’nın 31.Maddesi’nde 1986’da tanımlanmış, ağır vasıtalarda kullanımı zorunlu bir elektronik kayıt cihazdır. Yasal düzenlemeden sonra, Karayolları Trafik Yönetmeliği’nin 114 Maddesi’ndeki kapsam doğrultusunda 01.09.1988 yılında ülke çapında, kamyon otobüs ve çekicilerde zorunlu olarak uygulamaya konulmuştur.”

Öncelikle elektronik takograf nedir? Elektronik takografın özellikleri nelerdir? Ve araçlarda böyle bir sisteme neden ihtiyaç duyuluyor?         

Elektronik Takograf, Karayolları Trafik Yasası’nın 31.Maddesi’nde 1986’da tanımlanmış, ağır vasıtalarda kullanımı zorunlu bir elektronik kayıt cihazdır. Yasal düzenlemeden sonra, Karayolları Trafik Yönetmeliği’nin 114 Maddesi’ndeki kapsam doğrultusunda 01.09.1988 yılında ülke çapında, kamyon otobüs ve çekicilerde zorunlu olarak uygulamaya konulmuştur.

Ağır vasıtalarda kullanılan bu ürün, sürücünün araç kullanım sürelerini ve aracın hızını kaydetmektedir. Dolayısıyla takograf araç kullanım süreleri ve hız konularında yapılan ihlalleri de elektronik ortamda ve değiştirilemez şekilde kaydeden bir cihazdır.

Elektronik (dijital) takograflar, mekanik ve elektro-mekanik takograflara kıyasla, cihazı yanıltma ve müdahale etme ihtimalinin teknik olarak engellendiği daha gelişkin ve modern cihazlardır.

Kayıt altına aldığı bilgileri, standart ve kolay ulaşılabilen raporlama sistemleriyle denetleyicinin görüşüne sunan bu elektronik cihaz, trafik ekipleri başta olmak üzere takograf takılı aracı kontrol etmek isteyen diğer denetleyicilerin vazgeçemediği bir sistem olarak ülkemizde 21 yıldır uygulamadadır.

Neden ağır vasıtalarda kullanılıyor derseniz? Çünkü trafik kazaları incelendiğinde görülüyor ki, ülkemizde ve dünyada en fazla ölümlü ve maddi hasarlı kaza, ağır vasıtaların karıştığı kazalardır. 

“Takograf, bir anlamda medeniyeti de ifade ediyor. Gelişmiş ülkelerde takografın bu fonksiyonlarına ilaveten, taşıma sektöründe sürücü olarak çalışanların çalışma sürelerini denetim altına alan bu cihazın,  ticari mal dolaşımında ve rekabette eşitlik sağlaması fonksiyonu ön plana çıkmaktadır.”

Takografın kısa tarihçesi ve dünyadaki benzer uygulamalar hakkında bilgi alabilir miyiz?

Takografın Dünyadaki kullanımı ile ilgili şu bilgileri verebilirim; mekanik ve kağıt diske kayıt yapan takograflar, 1969 yılında ABD’nde, 1970 yılından itibaren EEC 1463/70 Regülasyonu ile Avrupa’da kullanılmaya başlanmıştır.

Ülkemize ithal edilen kamyon ve otobüslerde fabrikasyon olarak bulunan bu mekanik cihazlar, ulusal mevzuata girmeden aynı yıllarda pratikte ülkemizde de kullanılmaya başlamıştır. 1983 yılında 2918 Sayılı Trafik Kanunu’na dahil edilen takograf, bu tarihten itibaren mevzuatta yer almıştır.

1985 yılında, trafik kazalarına bağlı; ölüm, yaralanma, sakat kalma ve maddi hasarlara teknik bir önlem almak isteyen dönemin hükümeti, o güne kadar AB ülkelerinde ve bizde uygulanan mekanik (diskli) takograflara, kullanıcılar tarafından fazlasıyla müdahale edildiğini tespit etmiş, bu müdahaleleri en aza indiren elektronik bir kara kutu tasarlanması talimatını vermiştir.

Bunun üzerine başlatılan çalışmalar sonucunda 2/2/1986 Tarih ve 19011 Sayılı Resmi Gazete’de yayımlanan SGM-86/1-8 Sayılı Tebliğ ile sanırım, dünyadaki ilk elektronik takograf cihazı tarif edilmiştir.

Kendi döneminde elektronik takografı tanımlayan bu teknik şartname, bir takım eksiklerle yazılmış basit bir teknik metin olmasına rağmen, Türkiye’ye özgüdür ve daha sonra Avrupa’nın 20 yıl sonra başlatacağı elektronik takograf uygulamasına etkide bulunmuştur.

Aslında özetle dünyadaki takograf uygulamalarını değerlendirmek gerekirse dünyanın gelişmiş, medeni ülkelerinin hepsinde, örneğin AB Ülkeleri, ABD, Kanada, Avusturalya’da elektronik ya da mekanik takograf uygulaması vardır. Takograf, bir anlamda medeniyeti de ifade ediyor.

Takograf, günlük yasal çalışma koşullarını ihlal ederek, ya da aşırı hız yaparak hata yapan sürücünün kendisine ve çevresine zarar vermesini, denetim ve kayıt özellikleriyle en aza indirmek amaç ve fonksiyonunu temsil etmektedir. 

Gelişmiş ülkelerde takografın bu fonksiyonlarına ilaveten, taşıma sektöründe sürücü olarak çalışanların çalışma sürelerini denetim altına alan bu cihazın,  ticari mal dolaşımında ve rekabette eşitlik sağlaması fonksiyonu ön plana çıkmaktadır.

Gelişmekte olan ülkelerin birçoğunda bu gün için takograf uygulaması olmasa da, bazı ülkelerin hazırlık içinde olduğunu, bazılarının da Örneğin Suriye gibi yakın tarihte uygulamaya başladıklarını görüyoruz.  

Avrupa Birliği Ülkelerinde takografla ilgili durum nasıl?

Avrupa Birliği ülkelerinde, 1970 yılından beri mekanik takograf uygulaması olduğundan biraz önce bahsetmiştim. AB Ülkelerinde mekanik takograflardan vazgeçilerek daha gelişkin elektronik takografa geçiş ve hazırlık süreci oldukça uzun olmuştur. Uygulanacak elektronik takografın teknik şartnamesinin hazırlık çalışmaları, AB’de 1998 yılında EC 2135/98 regülasyonu ile başlamış, bu çalışmaların tamamlanarak elektronik takografın fiilen uygulamaya konulması için Mayıs 2006 yılına kadar beklemek gerekmiştir.

Anlaşılacağı üzere AB ülkeleri mekanik ve elektro mekanik diskli takograf cihazlarından Elektronik dijital takografa geçene kadar 8 yıllık bir hazırlık süreci yaşanmış bu süreç tamamlanınca, "EC 1360/2002, EC 2135/98, EEC 3821/85" regülasyonlarına  uygun takograf cihazları 2006 yılından itibaren AB ülkelerinde-dolaşıma yeni girecek araçlarda zorunlu hale gelmiştir.

O halde, AB Ülkelerinde uygulamaya 2006 yılında başlanan elektronik takograf cihazları ile, ülkemizde 1988 yılından beri uygulanan elektronik takograflar birbirinden farklı mıdır?

Evet farklıdır. Her iki takografın da temel amacı ve fonksiyonları aynı olmakla birlikte, Avrupa elektronik takografı, bizden daha geç bir tarihte, uzun bir teknik çalışmanın ardından devreye alındığından, Türkiye elektronik takografından daha kapsamlı kayıt ve denetim imkanı sağlamaktadır.

Ancak biraz önce de sözünü ettiğim üzere, Türkiye Avrupa’dan yaklaşık 20 yıl önce elektronik takograf uygulamasına geçmeyi başarmış, bu konuda üreticisi, kullanıcısı ve denetleyicisiyle oldukça tecrübe kazanmış bir ülkedir. Bu durum hiç de hafife alınmaması gereken ve gurur verici bir Türkiye gerçeğidir.

Her iki takograf teknik yapısı arasında çok fazla fark var mıdır? Kısaca bunlardan bahsedebilir misiniz?

Tabii, kısaca ve karmaşık olamayan bir şekilde özetlemeğe çalışayım. Öncelikle, Avrupa elektronik takografı 1 yıl, Türkiye elektronik takografı 24 saat kayıt yapmaktadır. AB takografı, iki sürücünün kimlik bilgilerini aynı anda kaydederken Türkiye takografı tek sürücü üzerinden kayıt yapmaktadır. Hareket algılayıcı sensörlerden gelen sinyal bilgileri, AB elektronik takografında şifreli ve kriptolu bir şekilde cihaza iletilirken, Türkiye elektronik takografında sadece hareket yani pulse olarak iletilmektedir. AB elektronik takografında CAN BUS çıkışı zorunluyken Türkiye takografında bu üreticinin isteğine bağlıdır. AB elektronik takografı daha büyük bir program belleğine sahiptir.

Özetle AB takografı tabii ki Türkiye elektronik takografından daha gelişkin özelliklere sahip, dolayısıyla uygulaması da kendi içinde kapsamlı çalışmalar gerektiren, daha pahalı bir cihazdır.

“Bu yüzden, Avrupa elektronik takografına geçişin, yerli üreticilerin 21 yıllık tecrübesinden faydalanarak, yerli üreticiyle birlikte ve yatırımların planlandığı hatta teşvik edildiği bir çerçevede olması akılcı görünmektedir.  Dolayısıyla, Bakanlığın taslak yönetmeliğinde yer alan “5 yıllık yumuşak bir geçiş” yaklaşımı bizce de uygun görünmektedir.”

Türkiye’nin Avrupa elektronik takografına geçiş süreci nasıl gerçekleşmelidir sizce?

Takograf konusu tümüyle 01.01.2007 tarihinden itibaren 3517 Sayılı Ölçüler Yasası kapsamına alındı. Yani takograf cihazları bu tarihten sonra, elektrik, su ve gaz sayaçları, taksimetre cihazları gibi bir ölçü cihazı olarak kabul görüyor. Dolayısıyla bu geçiş sürecini belirleyici makam, Sanayi ve Ticaret Bakanlığı Ölçüler ve Standartlar Genel Müdürlüğü’dür.

Ölçüler ve Standartlar Genel Müdürlüğü ile üreticiler olarak yaptığımız görüşmelerde, bu konudaki geçişin son derece dikkatli ve yerli sanayiciyi yok etmeden olması gerektiğini ilettik. Ülkemizde Elektronik takograf üreticisi toplam 9 firma faaliyet göstermektedir. Bu firmalarda birçoğu teknisyen ve mühendis olmak üzere toplam 500- 600 kişi istihdam edilmekte, bu firmaların ürünlerini pazarlayan ve servis hizmetlerini veren yaklaşık 700–750 adet bayi-servis faaliyet göstermektedir. Elektronik tasarım ve imalat konularında takograf konusu Türkiye’ye özgü know-how birikimi sağlamış ve ülkemiz sanayicisi yakın çevremizdeki ülkelere ihracat yapar hale gelmiştir. Ayrıca bu firmaların yıllık ticaret hacmi toplamı yaklaşık 75–100 milyon USD seviyesinde olup, yaptıkları üretim sırasındaki yüzlerce yan sanayi şirketi ilişkileriyle hiç de azımsanamayacak bir katma değer ifade etmektedir.

Avrupa elektronik takografı sertifikasyonunu; EC 1360/2002, EC 2135/98, EEC 3821/85" regülasyonlarına göre tamamlamayı başarmış dünyada bu gün için 3 Avrupa (hatta dünya) devi şirket vardır. Bu büyük batılı şirketlerin bile ilgili regülasyonlara göre ürünlerini tamamlamaları, konuyla ilgili teknik koşulların çok ağır olması sebebiyle uzun yıllar almıştır.    

Dolayısıyla ani bir geçiş, Türkiye’deki yerli sanayicilerin bu regülasyonlarda ifade edilen koşulları hızla sağlayamayacağı gerçeği ile birlikte düşünüldüğünde yerli sanayinin yok olması ve pazara Avrupalıların tamamen egemen olması sonucunu doğurur.

Avrupa elektronik takografının teknik şartnamesinin tercümesi ve bu konudaki yönetmelik taslağı 14.02.2005 yılında Sanayi Bakanlığının internet sitesinde yayınlanmıştır.

Ölçüler ve Standartlar Genel Müdürlüğü’nün bu konuda aynı taslak yönetmeliğin revizyonu ve Avrupa elektronik takografına geçişin 5 yılda olması gerektiğine ilişkin bir yönetmelik taslağı, geçen yıl üretici firmalara iletildi.

Ancak, bu yönetmelik henüz yayımlanarak yürürlük kazanmadı.

Avrupa’nın 8 yıldan fazla bir hazırlık sürecinden sonra 2006 yılında zar zor geçtiği bir uygulamaya yerli sanayiciyi yok ederek ve zaten Türkiye elektronik takografı gibi iyi bir alternatifiniz uzun yıllardır yürürlükteyken aniden geçmek, Türkiye açısından akılcı görünmemektedir.  

Bu konuda ani geçiş, sadece üç adet Avrupalı büyük şirketin Türkiye piyasasındaki olası oligopol kapitülasyon haklarının tescili ve yerli üreticinin yok olması anlamına gelmemekte, bundan başka, bazı teknik imkansızlıkları da içermektedir.

Şöyle ki:

Avrupa elektronik takografını ülkelerinde uygulamak için onay veren AB üyesi ülkeler, yasal düzenlemeler dışında;

- TAKONET adı verilen ve merkezi Belçika’da bulunan bir haberleşme ağını kurmak,

- AB elektronik takograf uygulamasında kullanılan smart kart üretimi ve denetimi için AB den onaylı akredite  üretim tesislerine sahip olmak,

- Ürünleri onaylayacak, AB tarafından akredite edilmiş test kuruluşlarına sahip olmak, zorundadırlar. Ancak bu gün için ülkemizde bu tür çalışmalara henüz başlanmamıştır. Bu alt yapı yatırımları olmadan, hele TAKONET ağına dahil olmadan, Avrupa Elektronik takografının araçlara takılsa bile işletilmesi mümkün olamayacaktır.

Bu yüzden, Avrupa elektronik takografına geçişin, yerli üreticilerin 21 yıllık tecrübesinden faydalanarak, yerli üreticiyle birlikte ve yatırımların planlandığı hatta teşvik edildiği bir çerçevede olması akılcı görünmektedir. 

Dolayısıyla, Bakanlığın taslak yönetmeliğinde yer alan “5 yıllık yumuşak bir geçiş” yaklaşımı bizce de uygun görünmektedir.

Bu durumda ve geçiş tamamlanana kadar Türkiye elektronik takografının denetim fonksiyonunun eksik ya da yetersiz olduğunu iddia etmeli miyiz?

Kesinlikle bu yanlış bir iddia olur. Çünkü Türkiye elektronik takografı, 21 yıldır ülkemizde başarıyla uygulanan ve trafik kazalarında bu gün gelinen azalma ve iyileşme başarısında direkt olumlu etkisi olan bir cihazdır. Her iki takograf cihazı da sürücülerin araç kullanım süreleri ve hızlarını, daha sonra denetlenebilir bir şekilde kaydetmektedir. Çünkü trafik kazalarında dünyada tespit edilen en önemli iki unsur bunlardır. Bu arada, Türkiye’de tescil edilip  Avrupa’ya çalışan araçlar zaten ayrı bir kapsamda değerlendirilmekte ve bu araçlara Avrupa ülkelerinde geçerli takograf takılmaktadır.

Kaldı ki, Türkiye elektronik takografında, yakın zamanda birçok geliştirme yapılarak, üretilen cihazlar daha güvenilir, bazı konularda AB uyum sürecindeki bazı yasal değişikliklere adapte edilmiştir.

Bu geliştirme ve iyileştirmeler nelerdir? Sisteme nasıl bir katkı sağlamaktadır?

Aslında bu geliştirme süreci, bir yönetmelik değişikliği ile başlamıştır. İçişleri Bakanlığı, Bayındırlık ve İskan Bakanlığı ve Ulaştırma Bakanlığı tarafından Karayolları Trafik Yönetmeliği’nin araç sürücülerin çalışma sürelerine ilişkin,  ilgili 98’ inci Maddesi’nde değişiklik yapan Yönetmelik 02/09/2004 tarih ve 25571 Sayılı Resmi Gazete’ de yayımlanmıştır.

Bu değişiklik, sürücülerin araç kullanım sürelerini AB’ne uyumlu hale getiren bir hukuki metindir.

Bunun üzerine Sanayi ve Ticaret Bakanlığı Sanayi Genel Müdürlüğü sektör temsilcilerinin ve takograf imalatçılarının katılımıyla 22/02/2005 tarihinde yaptığı toplantıda takograf cihazlarının 98 inci maddenin gereklerini yerine getirecek biçimde yeniden tasarlanmasını istemiştir.

Cihazların istenen teknik yeterlilikleri sağlayıp sağlamadığının kontrol edilmesi amacıyla TSE tarafından  ÜBM-03-BK-006  koduyla yeni bir elektronik takograf  kriteri hazırlanmıştır.

TSE bu kriteri hazırlarken, AB elektronik takografının test koşullarını da göz önünde bulundurmuş, cihazların yeni kritere göre piyasaya sunumları sonrasında karşılaşılabilecek birçok probleme karşı kriterde önlem almıştır. Bunlarda en önemlisi EMC yani elektro-manyetik uyumluluk konusunda üreticileri tasarımlarında önlem almaya zorlayan yeni şartlardır.

Yeni kritere göre takografları için yeniden TSEK belgesi alan takograf üreticisi firmaların ürünlerini piyasaya arz etmeleri için Sanayi ve Ticaret Bakanlığı 01.05.2006 tarihine kadar süre tanımıştır. Bu tarihten sonra yeni üretilecek cihazların yeni kritere uygunluğu zorunlu tutulmuştur.

“Çalışma sürelerine ilişkin “eski düzenleme ;“ bir araç sürücüsü 24 saat içinde toplam 9 saat, sürekli olarak 5 saatten fazla araç kullanamaz. 5 saatlik sürüşten sonra en az 30 dakika mola verilir”  şeklindeydi.”

Peki 98. Madde’de ön görülen ve sürücülerin çalışma sürelerini yeniden düzenleyen bu değişiklik ile sürücüler açısından yeni durum nasıldır?

Bu düzenleme aslında sürücülerin çalışma yani araç kullanma sürelerini eskisinden çok kapsamlı bir şekilde yenide düzenlemektedir. Biraz karmaşık görünmekle birlikte aslında ilgili kesimleri direkt ilgilendirdiği için, yeni durumu burada anlatmanın doğru olduğuna inanıyorum.

Çalışma sürelerine ilişkin eski düzenleme ;“ bir araç sürücüsü 24 saat içinde toplam 9 saat, sürekli olarak 5 saatten fazla araç kullanamaz. 5 saatlik sürüşten sonra en az 30 dakika mola verilir”  şeklindeydi.

Yeni durumun Türkiye takografına adapte edilmiş hali ise şöyledir:

Mola Süreleri : Yeni düzenleme ile mevcut mola süreleri değiştirilmiştir. Eski durumda mola süreleri 30 dakika ve tek parça olarak kullanılmaktadır. 29 dk.59 sn. yani 30 dk. altında bir mola süresi geçirilmişse bu süre kullanım sürelerine dahil edilerek mola yapılmamış gibi değerlendirilirdi.

Yeni Yönetmelikle bu süre ya 45 dk. tek parça halinde veya her biri en az 15 dk.  olmak kaydıyla parçalar halinde kullanabileceğini belirtiyor.  Denetimlerde, her 5 saat 15 dk.’lık bir sürekli kullanım içerisinde ya 45dk. bütün bir mola süresi yada  15dk.dan az olmayan  ve parçaların toplamı  45dk. olan mola süresi aranacaktır.

Günlük Kullanım Süreleri: 24 saat içerisinde toplam kullanım süresi 9 saat ile aynı bırakılmış, ancak sürekli (kesintisiz) kullanım süresi 4.5 saate düşürülmüştür.

 Ayrıca dinleme süreleri uygulaması ile kullanım süreleri kontrol altına alınmaya çalışılmıştır.

Dinlenme Süreleri: Eski Yönetmeliğe göre dinlenme süreleri önem arz etmezken yeni düzenleme ile dinlenme sürelerine kullanım süreleri gibi önem verilmiştir.

Bu durumda; ya 24 saat içerisinde kesintisiz olarak 11 saat dinlenilmeli veya en az 8 saati kesintisiz, toplamı 12 saat olacak şekilde parçalı dinlenilmeli ya da haftada 3 defayı geçmemek üzere 9 saat kesintisiz dinlenilmelidir.

Yukarıda belirtilen dinlenme süreleri 24 saat için belirtilmiştir. Ancak bunun dışında haftalık ve 30 saatlik araç kullanım süresi boyunca uygulanacak dinlenme süreleri eklenmiştir.

Haftalık olarak uygulanacak dinlenme süreleri, 24 saatlik olarak belirtilen 11 saatlik kesintisiz uygulamasının 9 saat kesintisize 3 kez düşürülebileceğidir. Yani kesintisiz uygulama için haftada 3 kez indirim yapılabileceğidir.

Araç birden fazla şoför tarafından kullanılırsa her bir şoförün 30 saatlik kullanım süresi içinde kesintisiz en az 8 saat dinlenmesi gerekmektedir.

Hafta Tatili: Hafta Tatili yeni bir uygulamadır. Yurtdışı taşımacılık yapan ve yapmayan olmak üzere iki kategoride ele alınmıştır.

Yurtdışı taşımacılık yapmayanlarda 6 gün çalışma 1 tam gün tatil (istirahat) kullanmak zorundadır. 24 saatten uzun bir süre istirahat ettikten sonra ilk araç kullanmaya başlama zamanı hafta başı olarak ele alınmalıdır. 24 saat dinlenmeden geçen 6. günden sonra geçen zaman Hafta Tatili İhlalini oluşturur.

Yurtdışı taşımacılık yapanlar yukarıdaki uygulamada yer alabileceği gibi ayrıca 2 haftayı birleştirerek birleşik hafta uygulaması yapabilir. Eğer Birleşik hafta uygulaması yapılırsa, 12 gün kullanma sonunda 2 tam gün tatil yapmak zorundadır. Dolayısıyla 12. günden sonra geçen zaman Birleşik Hafta Tatili İhlalini oluşturur. Ayrıca 12 gün kullanma zamanı boyunca toplam kullanım süresi 90 saati geçmeyecektir. Geçerse Haftalık Toplam Kullanım Süresi İhlali gerçekleşir. 

Yukarıdaki tatil ihlallerinin tespiti için ehliyette bulunan chipe  “Hafta Başlangıç Tarihi” ve “Hafta Başlangıç Saati” kaydedilir. Hafta başlangıcı kesintisiz 24 saatlik dinlenmeden hemen sonra başlar. Ayrıca yine yukarıdaki haftalık kullanım süresi ihlalini tespit etmek için ehliyete son 24 saat de dahil olmak üzere “Haftalık Toplam Kullanım Süresi” kaydedilir.

Nasıl, biraz karmaşık görünüyor değil mi? Ancak, bütün bu karmaşık süreç ve hesapları, yeni kritere göre onay almış yerli takograf cihazları içlerindeki mikro işlemciler vasıtasıyla yapmakta, denetim yapan trafik ekiplerine süzülmüş özet bilgiler sunmaktadır.

Anlaşılan, 98. Madde değişiklikleri Türkiye elektonik takograflarda oldukça ciddi değişiklikler öngörmekte. Neredeyse yerli takograf imalatçıları ürettiği cihazları yeniden tasarlayarak yeniden belgelendirmek durumunda kalmışlar.

Çok yerinde bir tespit. Bu uygulamanın devreye alındığı 01.05.2006 tarihinden sonra piyasaya arz edilen   takograf cihazlarının, kullanıcıyı yeni çalışma yasaları açısından denetleyen eskisine kıyasla çok daha gelişkin teknik özellikler içeren ve müdahale ve yanıltmalara karşı daha da dirençli olduğunu ifade etmek gerekir.

“Eski kritere göre takografı olanlar, çalışma sürelerine getirilen yeni ve karmaşık koşullar çerçevesinde denetlenemedikleri için daha uzun ve yorucu sürelerde araç kullanabilmenin getirdiği rekabet avantajını kullanmakla birlikte, daha çok yorulduklarından, fazlasıyla trafik kazalarına sebep olma potansiyeli taşıyorlar.”

Bu güzel de, Mayıs 2006 yılından daha önce takograf takılı araçların bütün bu ayrıntılı hesapları yapamayan ve müdahaleye daha açık takograflar kullanması, denetimlerde çifte standart ve haksız rekabet yaratmıyor mu?

Kesinlikle yarattığı bir gerçek. Sizin de tespit ettiğiniz gibi, Mayıs 2006 tarihinden daha önce takograf taktırmış olanlar, az önce ayrıntıları ile anlattığım yeni araç kullanım sürelerine göre denetlenemiyorlar. Dolayısıyla, 98. Madde koşullarına göre yeni takografı olanlar, eski kritere göre takografı olanlarla kıyaslandığında haksız rekabete uğruyorlar. Eski takograflardan alınan verilerin polis tarafından, üzerinde yorum ve hesap yapılarak yeni yasal düzenlemeye göre değerlendirilmesi imkansız. Çünkü bunu mikroişlemcili bir elektronik cihaza yaptırmak bile üreticileri yaklaşık bir yıl uğraştırdı.

Eski kritere göre takografı olanlar, çalışma sürelerine getirilen yeni ve karmaşık koşullar çerçevesinde denetlenemedikleri için daha uzun ve yorucu sürelerde araç kullanabilmenin getirdiği rekabet avantajını kullanmakla birlikte, daha çok yorulduklarından, fazlasıyla trafik kazalarına sebep olma potansiyeli taşıyorlar.

“Bütün bu olumsuz koşullara rağmen, bir kısım cihazın 98. Maddeye uyumlu yeni bir takografla yenilendiğini veya yeni kritere adapte edilmek üzere revizyona tabi tutulduğunu söylemeliyim.Ancak bu kez de yenileme sistematiğinin önüne bir başka engel çıktı.”

Peki eski takografların yenileriyle değiştirilmesine ya da yeni kritere adapte edilmesine yönelik bir takvim yok mu?

Aslında, Sanayi ve Ticaret Bakanlığı’nda sürdürülen teknik görüşmeler sırasında, ilgili kamu kurumları ve üreticiler arasındaki mutabakat, “araçların fenni muayeneleri sırasında bu değişimin ya da adaptasyonun kontrol edilmesi ve araç sahiplerinin bu değişime mecbur tutulması” şeklindeydi. Hatta Mayıs 2006 tarihinde, Karayolları Genel Müdürlüğü’nün bir tebliği ile araç muayene istasyonlarında bu uygulama yüksek bir disiplinle başlatıldı.

Ancak, bu konudaki popülist tavırlı bazı sivil toplum örgütlerinin, Karayolları Genel Müdürlüğü’ne baskısıyla uygulama homojen olarak yürütülemedi maalesef…

Oysa sürücülerin daha medeni çalışma koşullarına göre çalışmalarını sağlayıcı bir elektronik cihazın dernekler tarafından üyelerini koruduğu gerekçesiyle desteklenmesi gerekmez miydi? Ancak, bunu yerine üye esnafa, “bakın biz uygulamayı engelledik böylece cebinizden hiç para çıkmadı” demek ülkemizde daha kolay bir propaganda ve oy alma yolu sanırım.

Ayrıca, o dönemde trafikten sorumlu üs düzey EGM Yönetiminden de destek alınamadı. Ülkemizde her zaman sorgulanan ve kullanılan “birileri rant peşinde” yaklaşımları ve kaygıları aslında son derece önemli bu geliştirme faaliyetinin gerekli hızda ve kalitede uygulanmasına engel oldu.

Aslında kimse rant peşinde değil. Karayolları Trafik Yönetmeliği’ndeki değişiklik sonucunda zaten ürettiğimiz takograf cihazlarının bu değişikliğe uygun olması emri, devlet tarafından biz üreticilere verildi. Bu adaptasyon için üreticiler ciddi yatırımlar yaptılar, Ar-Ge masraflarına katlandılar. Hatta bu değişikliğe uyamayan üretici firmaların üretici belgeleri ve daha önce aldıkları TSEK Belgeleri iptal edildi. Bir başka deyişle “devlet yap dedi, biz de yaptık”.

2008 yılının başından itibaren polisimizin bu konuda daha hassaslaştığını ve denetimlerde takografların yeni kritere uygunluğunu sorguladığını görüyoruz. Sanırım trafik ekipleri de yeni takograf kriterlerinin ve buna uygun cihazların ne kadar işe yaradığını fark ettiler.

Bütün bu olumsuz koşullara rağmen, bir kısım cihazın yenilendiğini veya yeni kritere adapte edilmek üzere revizyona tabi tutulduğunu söylemeliyim.

Ancak bu kez de yenileme sistematiğinin önüne bir başka engel çıktı.

Nasıl bir engel açıklar mısınız?

Şöyle açıklamaya çalışayım.  Bildiğiniz üzere, Araç Muayene İstasyonları özelleştirildi.

Bu özelleşmenin hukuki alt yapılarından biri de 23/9/2004 tarih ve 25592 sayılı Resmi Gazete’ de yayımlanan “Araç Muayene İstasyonlarının Açılması ve İşletilmesi ve Araç Muayenesi Hakkında Yönetmelik”tir.

Bu Yönetmelikte yer alan, “zorunlu olarak kontrol edilecek parçalar” başlığı altında bulunan 7.9 inci Madde, takograftan bahsetmekte ancak yalnızca 3821/85(AT) regülasyonuna atıfta bulunmaktadır.

Bu ne anlama geliyor?

Bu regülasyon -3821/85(AT) -Avrupa Birliği ülkelerinde uyulması gerekli bir Regülasyon olup ülkemizde zorunlu değildir. Az önce Avrupa Elektronik Takografına geçiş kısmında bahsettiğim regülasyonlardan en eskisidir ve elektro-mekanik diskli takografı tanımlamaktadır.

Oysa, ülkemizde ki takograf uygulamasına; Sanayi ve Ticaret Bakanlığı Sanayi Genel Müdürlüğü’ nün yayımlamış olduğu 2/2/1986 tarih ve 19011 sayılı Resmi Gazete’ de yayımlanan SGM-86/1-8 sayılı Tebliğ ile 2918 Sayılı Trafik Kanunu’nun 31, ve İçişleri Bakanlığının yayımladığı Karayolları Trafik Yönetmeliği 114 üncü Maddesi hükümlerince ülke genelinde01/09/1988 tarihinde başlandığına röportajın başında bu kadar ayrıntılı olmasa da değinmiştim.

Dolayısıyla, 23/9/2004 tarih ve 25592 sayılı Resmi Gazete’ de yayımlanan, metinde Türkiye’de 21 yıldır yapılan elektronik takograf imalatı yok sayılmış ya da bu durum gözden kaçırılarak, düzenlemede çok ciddi bir hata yapılmıştır.

Bu hata üzerine, araç muayene istasyonları özelleştikçe, özelleşen bölgelerde 98. Maddeye ilişkin adaptasyon kontrolü yapılmaktan vazgeçilmektedir. Çünkü yukarıda bahsi geçen metinde, ülkemiz iç hukukuna göre 1988 yılından beri yapılmakta olan takograf uygulamasından söz edilmemekte,  yalnızca, Avrupa topluluğu ülkelerindeki bu gün tek başına geçerli olmayan eski 3821/85(AT) regülasyonuna atıfta bulunulmaktadır.

“Yapılacak değişiklikte mevcut düzenlemeye ek olarak, ilgili Sanayi Bakanlığı tebliğleri referans gösterilmek kaydıyla, “ülkemiz iç hukukuna göre imal edilmiş yerli elektronik takograf cihazlarında, ÜBM-03-BK-006 No’lu kritere uygun TSEK belgesi aranır, 01.05.2006 tarihinden önce takılmış elektronik takograf cihazlarının Karayolları Trafik Yönetmeliğinin değişen 98. Maddesine uygunluğu kontrol edilir.” İbaresinin eklenmesi yeterli olacaktır.”

Peki bu problemi gidermek için ne yapmak gerekir? Öneriniz nedir?

Aslında bu problem, kolay bir yönetmelik revizyonu ile giderilebilir görünüyor.

Bunun için, Araç Muayene İstasyonlarının Açılması ve İşletilmesi ve Araç Muayenesi Hakkında Yönetmelik”in 7.9 inci Maddesinde değişiklik yapılması gerekmektedir. Yapılacak değişiklikte mevcut düzenlemeye ek olarak, ilgili Sanayi Bakanlığı tebliğleri referans gösterilmek kaydıyla, “ülkemiz iç hukukuna göre imal edilmiş yerli elektronik takograf cihazlarında, ÜBM-03-BK-006 No’lu kritere uygun TSEK belgesi aranır, 01.05.2006 tarihinden önce takılmış elektronik takograf cihazlarının  Karayolları Trafik Yönetmeliğinin değişen 98. Maddesine uygunluğu kontrol edilir.” İbaresinin eklenmesi yeterli olacaktır.

Aksi taktirde, Yönetmeliğin bu hali ile yapılacak kontroller, takograf açısından bizi 1988 öncesi duruma geri götürmekte, 21 yıldır başarıyla sürdürülen yerli elektronik takograf gerçeğini, bu takograflar için yapılan 98. Madde geliştirme süreçlerini ve gelinen teknik seviyeyi yok saymaktadır.

Takograf üretici firmalarla ortak bir görüş birliğine vararak bu konuları ve önerilerinizi ilgili kurumlara ilettiniz mi?

2006 yılında, takograf üreticileri 98. Madde adaptasyonunun geriye yönelik olarak, dolaşımdaki eski araçlarda bir takvim içerisinde sağlanması konusunda yoğun bir çalışma yaptık. Hatta, o dönemde Sayın Nuray Pekcan da bu konuda bize çok yardımcı oldu.

Ancak o tarihte ortaya çıkan sonuç, ilgili birimlerin bu konuda çok istekli olmadığı yönündeydi. Aradan geçen bu iki yıllık süreçte gelinen nokta yeni kriterlere uygun takografın faydalarının eskisinden daha çok kavrandığı şeklindedir.

Araç Muayene İstasyonlarının Açılması ve İşletilmesi ve Araç Muayenesi Hakkında Yönetmelik”in 7.9 inci Maddesinde değişiklik yapılması için yine üreticiler olarak Kara Ulaştırması Genel Müdürlüğü’ne başvuruda bulunduk.

Umarım en kısa zamanda gerekli düzenlemeler yapılarak sorunlar giderilir.

“Son 10 yılda polisimizin takografa gösterdiği özen, trafik kazalarının ciddi olarak azaltılmasında son derece önemli bir rol teşkil etmiştir. Bu gün kurumsal seyahat şirketlerinin otobüsleri 90 km/saat hızla araç kullanmakta ve yeterince dinlenerek araçlarını ve içindekileri riske atmamaktadırlar. Ya da aklı başında çoğu taşıma şirketi yöneticileri hız ve çalışma sürelerinin ihlal edilmesini istememekte, kendi araçlarına ilişkin gerekli kontrolleri takograf vasıtasıyla yapmaktadır.”

Uygulamadaki eksiklikler giderildiğinde karayollarında güven açısından neler değişecek?

Trafik kazalarının azaltılmasında ilave başarılar kazanılacağından hiç şüphem yok.