Bu bağlamda bizim ülkemizde 2003 yılına kadar taşımacılığımız arz-talep dengesine göre faaliyetini sürdürmekteydi. 10 Temmuz 2003 tarihinde ülkemizin sosyo-ekonomik alt yapısı araştırılmadan, alelacele muhalefetin de katılımıyla çıkarılan 4925 sayılı Karayolu Taşıma Kanunu ve ilgili taşıma mevzuatı bugün geriye bakıldığında sürdürülemez durumda olduğu net bir şekilde anlaşılmaktadır. Durum son derece açık olmasına rağmen sektörel kesimde ciddi düzeyde reaksiyonun gösterilmemesi gerçekten manidardır. İzlediğim kadarıyla taşımacılıktaki sivil örgüt yapılanması tamamen yasal düzenlemeleri yapan kurumların eşgüdümüyle faaliyetlerini sürdürmektedirler. Yani hiçbir şey geliştirmeden tamamen hazırlanan düzenlemelere katılmak suretiyle görüntüden ibaret bir sivil toplum örgüt yapılanmasıyla karşı karşıyayız. Bir tek örnek bile durumun anlaşılmasını sağlayacaktır. 2006 yılında çıkarılan karayolu taşıma yönetmeliği kapsamında motorlu taşıyıcı kooperatiflerin ve bir çok nakliye şirketinin almak zorunda kaldığı R1 ve R2 Nakliye Organizatörlüğü Taşıma Belgeleri o tarihte 150.000,00 Türk Lirası idi. İndirimli haliyle herkes 60.000,00 TL ödeyerek bu belgeleri aldı. O tarihte de sektörü yöneten sivil toplum örgütleri hiçbir tepki göstermeden törenle belgeleri almışlardı, alınmasını da sağlamaya çalışmışlardır. Geçen 16 yıl içerisinde bu belge fiyatlarının ve belge türünün yanlış olduğu anlaşılmış olmalı ki ilk belge fiyatı o günkü döviz kuru üzerinden 110.000,00 USD idi. Bugünkü kurla belge ücretinin yaklaşık 1.600.000,00 TL olması gerekirken Aralık 2021 de yapılan yönetmelik değişikliği ile R1 ve R2 Nakliye Organizatörlüğü belgelerinin yerine geçen TİO ( Taşıma işleri Organizatörlüğü Belgesi) yaklaşık 55.000,00 TL’den bakanlık tarafından satışa çıkarıldı. Maalesef STK’lı sivil toplum kuruluşlarından herhangi bir tepki olmadı. Lafın kısası; demokratik bir hukuk devleti olan ülkemizde eskiden de genç demokrasimiz belki çok sağlıklı değildi ama sağlam bir bürokratik devletimiz vardı. Anlaşılan işin o bürokratik kısmında da bir sıkıntı oluşmuş olmalı ki sistem bugünkü hale geldi.

            Taşımacılığın yaklaşık %90’ınını karayolu taşımacılığı ile yapan bir ülkede aslolan karayolu taşımacılığının mümkün olduğu kadar ekonomik olmasının sağlanmasıdır. Bürokrasi uluslararası kartellerin baskılarına dayanamayabilir. Ya da manipüle edilerek ülkenin lehineymiş gibi bürokrasi ikna edilebilir. İşte STK’lar onun için varlar. Bu noktada tepkilerini yükselterek yanlış yoldan dönülmesi sağlanmalıdır. Bugüne gelindiğinde karayolu girdileri astronomik düzeyde artmış, ülkenin ekonomik çarklarını olumsuz etkilemeye başlamıştır. Yarattığı enflasyonist baskıyla ülke ekonomisinin kaosa sürüklenmesine neden teşkil etmektedir. Bu anlamda sivil toplum örgütleri ne yapmalı?

--Ülke çapında tüm STK’ların asgari müştereklerde anlaşarak bir araya gelmeleri. Yolcu ve yük taşımacılığı fark edilmeksizin kanaat önderleri, STK yöneticileri ortak bir toplantıda taleplerini net bir şekilde ortaya koymalı.

--Sektörel girdilerin olabildiğince maliyeti daha düşük yerli ya da yabancı kaynaklardan tedarik yoluna gidilmeli.

--Taşıma araçlarıyla ilgili mevcut taşıma markalarının dışında şu anda ülkemizde bulunmayan dış kaynaklardan daha uygun maliyetli taşıma araçları incelenmeli ve ithalatının yolunun açılması için hükümete tavsiyede bulunulmalı.

--Atıl kapasiteyi yaratmayacak düzeyde bir ile on yaş arası ikinci el taşıma araçlarının ithalatının önü ivedilikçe açılmalı.

--Sistem vergilendirme bağlamında motorlu taşıtlar vergisi kanununda değişiklik yaparak “kazanılmış servet” üzerinden değil de bir ticari demirbaş olarak, ticari motorlu taşıtlar vergisini minimum düzeye indirmeli.

--Dolaylı vergiler olarak kabul edilen trafik ve idari cezalar anlamında konsept değişikliğine gidilmeli, ticari motorlu taşıtlardan mümkün olduğu kadar trafik para cezaları asgari düzeye indirilmelidir.

--4925 sayılı karayolu taşıma kanunu kapsamında tüm belge yenilemeleri taşıt ekleme ve benzeri uygulamalar en az 20 yıl ertelenmeli.

--Bugünkü rekabet koşullarının devamını sağlamakla beraber plaka tahdidi kademeli olarak sağlanmalı. Kartelleşme yerine bireysel taşımacılık özendirilmeli.  Kurumsallaşma daha küçük boyutta yeniden düzenlenmeli.

--Mümkün olduğu kadar ülke ekonomisini zorlamayacak düzeyde özellikle karayolu eşya taşımacılığı, araç yenileme ve yedek parça tedariki bağlamında sübvanse edilmeli.

--İvedilikle direkt hazine müsteşarlığı bünyesinde kurulacak bir sermaye şirketi tarafından kasko ve trafik sigortaları devletçe düzenlenmeli.

--Sonuç olarak STK’ların, tabiri caizse sektörün gazını almak yerine ülkenin ve sektörün menfaatlerini gözeterek az da olsa okuyarak ve araştırarak yeniden yapılanmaları sektörümüz için ve ülkemiz için kaçınılmazdır.

                                                                                                       Nizameddin KARADAĞ