Bildiklerinizi Unutun; Retarder Lastik Aşındırmaz!

2008 yılına kadar Türkiye’de bağlantı ofisleriyle aktif olan Voith, 2008 yılında Voith Turbo Güç Aktarma Organları Şirketi olarak kuruluyor ve bu şekilde satış ve pazarlama faaliyetleri başlıyor.
Orijinal parçayla aracınızın kıymetini korumak kaydıyla servis imkanı!
Voith ürünleri Almanya’daki ileri teknoloji ve kapasiteye sahip fabrikalarda, merkezi bir kalite kontrol sürecinden geçerek piyasaya sunuluyor. Satış pazarlama ana görevlerinden bir tanesi de ticari araç üreticileriyle Ar-Ge esnasında bağlantıları sağlayıp, yeni üretimlerde Voith komponentlerinin kullanımına imkan sağlamak. Satış sonrası hizmetlerde ise Voith standart olarak kendi ürününün sorununu araç üreticisine bırakmadan kendisi çözüyor. Peki garanti süresi sona erince ne oluyor? Diye sorduğumuz Kasımlı, sorumuzu şöyle cevaplıyor; “ O zaman da yetkili servisler bilgili, bilinçli ve orijinal parçayla aracınızın kıymetini korumak kaydıyla tamir ve bakım hizmeti verebiliyor. Gelecek zaman içerisinde bu servislerimizin sayısını artıracağız. Türkiye’de coğrafi olarak daha fazla noktaya yayılmak ve oralarda da hizmet vermek gibi bazı planlarımız var. Bunun üzerine de çalışmalarımızı yürütüyoruz. İki olan servis sayımızın yakın gelecekte dörde çıkması planlanıyor”
Şanzımanların Diwa’sı!
Ticari araçlarda şanzıman ve retarder denilince akla ilk gelen firmalardan biri olma ünvanını kazanmış olan Voith, özellikle sadece belediye otobüsleri için dizayn edilmiş olan Diwa şanzımanları ile de oldukça iddialı. Retarderleri ise otobüs ve kamyon grubunda sizi asla yarı yolda bırakmıyor.
Geleceğinizi görüyor!
Diwa şanzımanda kullanıcılara aynı zamanda bir verimlilik paketi sunan Voith ile otobüsünüze ömürlü sürüşler sağlıyor. Bilindiği üzere günümüzde birçok araçta artık yapay zekalar kullanılıyor. Voith’un şanzımanı da aynen böyle bir elektronik beyne sahip. Bu elektronik beyin sayesinde otobüste var olan datalar işleniyor ve kayıt altına alınıyor.  Voith Genel Müdürü Mustafa Kasımlı bu datalarla ilgili olarak “Böylece şanzımanla ilgili, otobüsün hareketi ile ilgili datalar bir havuzda toplanıyor.” Şeklinde konuşuyor. Verimlilik paketinin çıkış noktası olan bu havuz datası sayesinde bilgisayar ortamında iki önemli konuda veriler elde ediliyor. Bunlardan bir tanesinin şanzımanın sağlık durumu ile ilgili olduğunu belirten Kasımlı; “Şanzıman kullanım şartlarına göre er ya da geç eskiyor. Bu datalar bizi bilgilendiriyor. Arızalanmadan önce servise gitmesi yönünde şoförü uyarıyor. Böylece şoför fazladan bir tamir masrafından kurtulmuş oluyor. Bunun yanı sıra şehir içi insan taşımacılığında en korkutucu unsur olan yolda kalmanın da önünü kesmiş oluyor. Şoför daha yola çıkmadan, eğer yola çıkarsa bir arızadan dolayı yolda kalacağını biliyor ve bunun için önlem alabiliyor” diye ekliyor. 
20 bin ton tasarruf imkanı
Voith diğer bir taraftan hem arıza hem de yakıt tasarrufu açısından kullanıcılarına istatistiki veriler sağlıyor. “Belediye otobüslerinde belli başlı konular var. En önemli konu ise yakıttır. Çünkü belediyenin en büyük gideri bu. Şoför kullanım şekli ile bir aracın yakıt giderini yüzde 25 oranında arttırıp eksiltebiliyor, bu çok ciddi bir oran. Ayrıca şoförün kullanımları aracı genel itibariyle yorabiliyor, aracın birçok parçasını aşındırabiliyor. Bu sistem sayesinde sadece şanzımanın ve diğer aktarma organlarının kullanımdan etkilenmelerini yorumlamak değil, aracın genel operasyonel verilerini istatistiki değerler olarak görebiliyoruz. Buradan yola çıkarak yakıt tasarrufuna yönelik çıkarımlarda bulunmak mümkün. Büyük bir şehirin bugün sadece kendisine ait 3 binin üzerinde otobüsü var ve yıllık yakıt tüketimleri 2 milyon ton seviyesinde. Bunlar önemli rakamlar. Bu oranlar üzerinden belediye yüzde bir tasarruf ettiği zaman bile bu değer 20 bin ton ediyor.” Şeklinde konuşan Kasımlı böylelikle bu paketin yakıt tasarrufuna da yönelik önemli bir çalışma olduğunu vurguluyor. 
Bu paket daha çok Avrupa’daki çeşitli özel veya kamusal kullanıcılar tarafından tercih ediliyor ve her geçen gün daha çok pozitif geri bildirimler alıyor. Bu paket henüz Türkiye pazarında pek kullanılmıyor, çünkü sadece şanzıman değil komple bir otobüs satın alınıyor. Bilindiği üzere belediyeler ihaleyle alım yapıyorlar ve araç ne şekilde alındıysa o şekilde bırakılıyor. Özel halk otobüslerinde ise bir otobüsten en fazla nasıl kar edebilirim görüşü hakim olduğu için ekstra bir hizmete başvurulmuyor. Mustafa Kasımlı bu konu için ise “ Avrupa’da bu hizmeti alanlar çok büyük özel otobüs işletmeleri, bu işletmelerde binlerce otobüs mevcut. Türkiye’de henüz o seviyeye ulaşabilmiş değiliz. Özellikle İngiltere, Belçika ve İskandinavya’da büyük bir şehrin yakın ve orta uzaklıktaki her türlü ulaşımı ihaleyle almış olan işletmeler bu hesabı daha sağlıklı yapabiliyor. Bizim belediyelerimiz de aynı hesabı yapabiliyorlar, ama bunu devreye sokarken bir takım bürokratik engellere takılanabiliyor.” diye belirtiyor.
Voith’un servisi Aserman ve Retaş’a emanet!
Dünyada da Türkiye’de de dört tane birbirinden bağımsız iş birimi şeklinde kurulu olan Voith Turbo Şirketi’nde her iş biriminin kendi fabrikası, kendi satış ağı ve kendi servis ağı bulunuyor. Voith hakkında bizi bilgilendiren Bölge Satış Müdürü Evren Aybars ve Genel Müdür Mustafa Kasımlı ise Voith Commercial Vehicles diye adlandırılan ticari araçlar bölümünü temsil ediyor. Öte yandan demiryolu araçları, endüstriyel kullanımlar ve deniz vasıtaları ile ilgili marin aplikasyonları üzerine ayrı gruplar bulunuyor. Bu grupların satış ve servisleri ortak değil. Ticari araçlar kısmında Voith’un iki servisi bulunuyor. Bunlar ise; Ankara’da Aserman ve İstanbul’da Retaş.
Retarder prensip olarak detaylı olarak bakıldığında aracı ve motoru frenlemek için kullanılan ikinci bir fren sistemi olarak kullanılıyor ve bunlar da ikiye ayrılıyor. Primer denilen birincil sistemler ve seconder denilen ikincil sistemler. Primer ve seconder ayrımı ise motorun önünde ya da arkasında konumlanmasıyla alakalı. Motorun önünde olup, motorun üzerinden frenleme yapan sisteme primer, motorun ve şanzımanın arkasında konumlanan sisteme ise seconder sistem deniliyor. Primer sistem genellikle ya su pompası üserinden ya da motorun yan tarafından motorun krank şaftına bağlantılı olarak krank şaftını frenliyor. Buna karşılık standart ve kolay uygulama seconder sistem kabul ediliyor. Genel olarak piyasada retarder denilince seconder retarder sistemleri anlaşılıyor. 
“Ağırlıklı olarak yaptığımız iş daha çok hidrolik ile ilgili konularla alakalı” diye belirten Kasımlı, sözü Voith Türkiye Bölge Satış Müdürü Evren Aybars’a sözü veriyor ve Evren Bey bizi retarderin çalışma prensipleriyle ilgili bilgilendiriyor. 
Peki, retarder nasıl bir çalışma prensibine sahip?
Mekanik frenlemenin yanı sıra ekstra bir frenleme gücüne ihtiyaç duyulabiliyor. Bu durum özellikle ağır yük taşıyan araçlarda geçerli. Çünkü mekanik frenler özellikle ısınma sonrasında belli bir sıcaklık derecesine ulaştığı zamanlar aracı yavaşlatma gücünü kaybetmeye başlıyor. Bu noktada araç ek bir sisteme ihtiyaç duyuyor. “freni patlayan kamyon pazara daldı” haberleri bu tür frenlerin yaygınlaşmasıyla tarihe karışmış oluyor. 
Voith ile daha uzun ömürlü frenler..
Voith retarderleri servis frenlerinin, normal disk ve balata frenlerinin düşük sıcaklıkta kalmasına yardımcı olup, daha uzun süre kullanılabilir halde olmasını sağlıyor. Aşınmayı azalttığı için de kullanıcı için daha uzun ömürlü bir fren sistemi sağlıyor. Voith retarderde aşınabilen hiçbir parça bulunmuyor, balatalar da daha az kullanıldığı için avantaj sağlıyor. Bu arada servis frenlerinin soğuk kalması acil bir durumda ihtiyaç duyulduğunda frene basıldığında daha kısa sürede durulmasını sağlıyorMümkün olduğu kadar çok dayanıklılık ve uzun ömürlülük!
Nasıl çalışıyor derseniz; retarderin içerisinde rotor ve stator denilen iki türbin kanatçık sistemi bulunuyor. Bu iki kanatçık birbirlerine çok yakın ve arası boş; motordan aldığı hareket ile dönüyor. Retarderi aktive ettiğiniz zaman, içeriye bir sıvı pompalanıyor ve kanatlar birbirine yaklaştırılıyor. Bir kanat dönerken, bir tanesi retarderin gövdesine sabit duruyor. Aralığa su veya yağ pompalandığı zaman bir direnç oluşturuluyor ve bu dönme hızını yavaşlatıyor, dolayısıyla aracı yavaşlatmış oluyorsunuz. Bu sistem mühendislik açıdan çok karışık olsa da, aslında çok basit. Burada temel esas, mümkün olduğu kadar çok dayanıklılık ve uzun ömürlülük sağlamak. Sonuç itibariyle fren yapıldığında sıvı, üzerindeki güçlerden dolayı bir ısınma yaşıyor. Onu da araç soğutma çevrimine dahil ettiğimizde radyatör üzerinden soğutuluyor. Araçta var olan radyatör sisteminden faydalanarak fren yapılırken oluşan ısı buradan dışarıya atılıyor. Bunu aracın sistemin dahil edebilmek için ise gereken sadece araya iki tane boru ve bağlantılarını eklemek. 
Voith retarder ile sürekli frene basmaya son!
Evren Aybars retarderin avantajını şu şekilde örnekliyor; “ Toroslardan Antalya’ya doğru inen bir aracın sürekli fren yapması gerekmektedir. O yüzden Antalya bölgesi çoğu marka için, retardersiz  kamyon satışının neredeyse olmadığı bir bölgedir. Araç yokuş aşağı inerken düşük vitesle iner, motor devrini artırır ve motor frenini oradan sağlamış olur. Retarderi kullanırsak, hızı sabit tutacak şekilde ayarlarsanız araç sabit bir süratle ilerleyebilir. Ayrıca retarder, çoğu markada aracın hız sabitleyici özelliğine entegre edilmiştir. Mesela, belli bir sürate aracı sabitlerseniz ihtiyaç duyduğu noktada araç beyni retarderi devreye sokabilir. Trafik akışında aracınızın yavaşlaması gereken noktalarda, şehirlerarası otobüslerde şoför retarder kolunu çekmeye başlar. Dolayısıyla iki dakikada bir frene basmanıza, balataları eskitmenize gerek olmuyor. Tamamen durma konusunda araç yaklaşık 20 km’ye indiği zaman retarder artık eski etkinliğini birazcık olsun kaybediyor. Son aşamada da servis frenleri aracı tamamen durdurmak için kullanılıyor.”
Aracınız sizin yerinize karar veriyor
Çalışma şeklinde modelden modele değişim olmasına rağmen, bugün birçok araçta retarder hem fren pedalı hem de kol ile devreye alınabiliyor. Aracın fren beyni o anda sürücünün frene basma miktarına göre hangi sistemleri devreye alıp hangilerini almayacağına kendisi karar veriyor. Frene bastığınızda araç öncelikle hidrolik olanı kullanıyor. Siz frene bastığınızda araç öncelikle retarderi devreye sokuyor. Ancak çok basıldığında durması gerektiği için diğer frenleri devreye alıyor. Bunlar artık yeni elektronik sistemlerin bütün araçlarda mükemmelleşmesinden dolayı, standart uygulamalar kabul ediliyor. 
Frenler ısınmıyor, şoför yorulmuyor!
Koldaki frenleme ise daha çok seyahat otobüslerinde bulunuyor. Uzun yolda konfor açısından büyük rahatlık sağlıyor. Yeni model araçlarda beş kademeli bir retarder kolu olacağını belirten Aybars ekliyor; “Ayrıca frene entegre bir şekilde olacak. Araç hangi durumda hangi freni devreye alacağına elektronik beyin sayesinde karar verecek kadar karmaşık hesapları yapabileceği için sürücünün de işi kolaylaşıyor.” Kademeler sayesinde hızı ayarlamak istenildiğinde doğru kademe seçilirse, araç yokuş aşağı belli bir frenleme ile devam ediyor. Böylelikle hem şoför yorulmuyor hem de frenler aşırı derece de ısınmıyor –ki uzun yolda bu önemli bir faktör olma özelliği taşıyor.
Doğru kademe ayarlanıp gidilirse, fren soğuk kalıyor. Hem güvenlik hem aşınma açısından yararlı oluyor. 
Voith size her yıl 2 bin liranızı geri ödüyor!*
Retarderin yoğun olarak kullanılması 90’lı yıllardan itibaren başlıyor. Ondan önce ise daha çok keyfe keder kullanımlar yaygın. Artık retarderin hayati önemi anlaşılmış durumda ve seyahat otobüsleri, yakıt taşıyan tankerler için retarder vazgeçilmez bir parça. Voith da filo sahibi müşterilerine bu hayati önem taşıyan retarderler için ekstra opsiyonel parayı ne kadar kısa bir sürede geri kazandıklarını ispatlayabiliyor. Mustafa Kasım bu konuda şöyle diyor; “ Bu hesaplar çok net bir şekilde teyit edilmiş, tekrar etmiş hesaplardır. Diyelim ki; retarderin şu anki fiyatı alınan kamyona ve modele bağlı olarak aracın üzerine 4 bin Euro opsiyonel bir para getiriyor. 100 bin Euro’luk bir aracın maliyeti 104 bin Euro oluyor. O zaman şöyle diyebiliriz, birincisi retarder kullanıldığı için disk ve fren balatalarının aşınması azalıyor ve bunları retardersiz bir araçta senede bir değiştirmeniz gerekirken, üç sene boyunca değiştirmeden idare edilebiliyor. İkincisi aynı şekilde treyler frenlerinin de bakım maliyetleri düşüyor. Bunların sadece ikisinden zaten senede 6 bin lira para kazanıyorsunuz. Bunun üzerine bir de retarderli kullanımda, öngörülü kullanım sayesinde yaklaşık yüzde 5 motor devri düşüyor, yüzde 20 civarında da vites değiştirme sayısı azalıyor. Böylece aradaki devir farkları yüz kilometrede 0.33 litre kadar bir avantaj sağlıyor. Yakıt tasarrufu çok cüzi bir miktar, 0.33 litre de olsa yılda 150 bin kilometre kullanılan bir araçta, 100 kilometrede 0.33’lük bir rakam yılda size 500 litrelik bir yakıt tasarrufu sağlıyor. *Bu da şu anlama geliyor ki; mazotun güncel fiyatı 3 lira 90 kuruş kabul edildiğinde, yılda 2 bin liralık bir tasarruf sağlanıyor. Ortalama üç sene kullanılan bir araçta 4 bin Euro’ya aldığınız bir retarder, 3 yılın sonunda size o 4 bin Euro’yu geri ödeyip, bir de üzerine 4 bin Euro daha cebinize bırakıyor. ”
Kullanım hataları için önlemler!
Retarder seconder fren sistemi, aracın şanzımanından sonra şaftını frenliyor, aracın gitmesini engelliyor. Retarder kolu çekili iken gitmeye çalışmak, frene karşı aracı sürmeye çalışmak anlamına geliyor. Bu da araç üreticilerinin, elektronik olarak engelleyebileceği bir durum; bu hatayı engelleyici uyarılar ile hatalar en aza indirgenebilir –ki artık çoğu araçta bu uyarılar mevcut. Bu tür kullanım hataları olabiliyor ancak, bugün araç elektronikleştikçe o kadar çok engellenebiliyor. Aynı zamanda bu konuda sürücülerin de iyi eğitilmesi lazım. 
Araçlarda retarder opsiyonunu en çok seçenler ise tekil kullanıcılar. Kendi canının değerini farkında olanlar, aynı zamanda ikinci el satışta bunun kendine bir avantaj olduğunu biliyor. Tekil kullanıcıları yurtdışına giden daha küçük ölçekli firmalar takip ediyor ancak ağırlıklı olarak yurtiçi.
Bildiklerinizi unutun; retarder lastik aşındırmaz!
Retarderler üzerine şoförler arasında retarderin araç lastiklerinin fazla aşınmasına neden olduğuna dair yaygın olan bir yanlış algı mevcut. Ancak retarder işleyiş bakımından lastikle hiçbir alakası bulunmayan bir frenleme sistemi olup, işleyiş şekli ile lastiklerle herhangi bir etkileşimi bulunmamaktadır.