OSB'LERE VE ÜRETİM MERKEZLERİNE DOĞRUDAN BAĞLANACAĞIZ.

Demiryolları''nın desteklenmesi için kanun taslağı hazırladıkları bilgisini veren Karaman, bunun en kısa zamanda Meclis''e sunulacağını belirterek "Türk demiryolu yan sanayiyi geliştirmek, yan sanayide "biz de varız"dememiz lazım. Dışarıda iş yapabilmek için şirket kuracağız" diye konuştu.

Avrupa''dan Asya''ya, Asya''dan Avrupa''ya taşımacılık kapsamında 75 milyar dolarlık  navlun cirosu olduğunu belirten Karaman "Bunun yüzde 5''ini alırsak 3.5 milyar dolar eder. Yüzde 2''sini alsak bile bizim için büyük bir başarı olur" değerlendirmesini yaptı.

Demiryollarının turizm sektöründeki rolü ile ilgili olarak da bilgi veren Karaman Başbakan Erdoğan''ın talimatları doğrultusunda çalışmalar yaptıklarını kaydederek "Uzakdoğulular kültür, tarih, din turizmi de istiyor. Bu nedenle kıyıları hızlı trenle iç bölgelere bağlamak istiyoruz. İlk olarak Manavgat-Konya ile başlamayı planlıyoruz" dedi. Ankara Sohbetlerine konuk olan TCDD Genel Müdürü Süleyman Karaman, Ankara Temsilcimiz Ferit B. Parlak ve arkadaşımız Meltem Gündüz''ün sorularını yanıtladı.

Demiryolları zarar eden bir kurum olmaktan çıktı mı?

Şu anda biz zarar etmeye devam ediyoruz. Bir projeksiyon yaptık, 20 milyar dolarlık bir yatırım yaparsak, yollarımızı yenilersek, sinyal yaparsak, hızlı tren hatları yaparsak 2015 yılında artık kâra geçeriz. Bunu başardık mı yüzde 70 başarılı oluyoruz. Yüzde 100''e neden gidemedik? İhale sisteminde çok engellerle karşılaştık. Örneğin; Ankara-İstanbul hızlı treni 3 yıl mahkemede süründü. Bunun yanında ihalelerin uzaması, projelerdeki değişiklikler bizi biraz zorladı.

Demiryollarını zarar eden bir kurumdan çıkarmak için ne gibi çalışmalar yapıldı?

Demiryolları karayolları gibi desteklenirse zarar etmeyiz. Ancak bunun için kanun gerekiyor. Bu konuda bütün kanun çalışmasını yaptık. En kısa zamanda Meclis''e gidecek. Bu kapsamda demiryollarında altyapı ile işletmecilik birbirinden ayrılacak. Devlet ne kadar yatırım yapmak isterse yapacak, işletmeci de zarar etmeyecek ve demiryolları zarardan kurtulacak. Ancak demiryolcular ve STK''lar özelleştirmeye karşı çıkıyor. Bütün bunlara rağmen dünyadaki gelişmeleri dikkate almalıyız. Her şeye karşı çıkarak bir yere varamayız.

Doğu-batı ülkelerinin demiryolu ile kesintisiz bağlanması konusunda çalışmalar hangi aşamada?

Çinlilerle hükümetler arası bir anlaşma imzaladık. Çinlilerin demiryollarıyla ilgili büyük hedefleri var. Çin''den Londra''ya kesintisiz demiryolu hattı gibi. Kars''tan Edirne''ye kadar giden hattın bütün finansmanını Çinliler karşılamak istiyor. Hattın bedeli olan 20 milyar dolarlık krediyi sağlama ihtimali var. O zaman biraz daha demiryolunu geliştirip, doğu-batıyı birbirine bağlayabiliriz.

Avrupa demiryolu pastasından pay almak için hayata geçirilecek projeler neler?

Avrupa’dan Asya’ya Asya’dan Avrupa''ya taşımacılık sektöründe 75 milyarlık navlun cirosu var. Bunun yüzde 5’ni alırsak, 3.5 milyar dolar. Yüzde 2''sini alsak bile bizim için büyük bir başarı olur.

OSB''lerin demiryollarına bağlanma talepleri artıyor. Hedefinizde kaç lojistik köy merkezi açma planınız var?

OSB''lerle yaptığımız bağlantılardevam ediyor. OSB''lere ve önemli üretim merkezlerinin tümüne doğrudan hatlarla bağlantı sağlamayı hedefliyoruz. OSB''ler bize "burada bir yer var" derse, oralara ray döşüyoruz. Nereden istek gelirse bunu çabuklaştırıyoruz. İstek gelen yerlere bağlıyoruz. Lojistik köyler de gündeme taşındı. Kara limanı, kuru liman gibi karayoluyla demiryolunun birleştiği noktalarda lojistik köyler planladık. Planlanan lojistik merkezlerle beraber Türkiye''nin coğrafi, tarihsel ve kültürel ihtiyaçlarına cevap verebilecek ölçek ve büyüklüklerde İstanbul Trakya kesiminde Hadımköy ve Kınalı mevkiinde, İstanbul Anadolu yakasında Muallim Köy mevkiinde Mersin''de İzmir''de ve Samsun''da özel sektör işbirliğiyle 2-4 milyon metrekare büyüklüğünde "Küresel Lojistik Köyler" planladık.

Demiryollarını geliştirmek için yapılan çalışmalardan bahseder misiniz?

Ulaştırma Bakanlığı, üniversite veya TÜBİTAK bünyesinde test ve sertifikasyon merkezi kurmak istiyoruz. Şu anda Türkiye''de demiryolu mühendisi, bu konuda doktora yapan, demiryolu enstitüsü yok. Bu kapsamda demiryolu meslek liseleri kurduk. Onlar yetişiyor. Türk demiryolu yan sanayiyi geliştirmek yan sanayide "biz de varız"dememiz lazım. Bu konuda gerçekten desteğe ihtiyaç var. Bu çerçevede dışarıda iş yapabilmek için şirket kuracağız. Çalışmalar devam ediyor. Dünyada 2020 yılına kadar demiryollarına 1 trilyon dolar yatırım yapılacak. Her yıl 100 milyar dolar yatırım yapılıyor ancak biz bundan pay alamıyoruz. Artık almamız lazım.

Demiryollarından turizm alanında da yararlanmaya yönelik çalışmalar olduğunu biliyoruz.

Çin başka olmak üzere Uzakdoğu ile turizm konusundaki görüşmeler Başbakanımızın talimatı ile devam ediyor. Uzakdoğulular yalnızca deniz turizmi istemiyor. Birlikte kültür, tarih, din turizmi de istiyor. Bu nedenle kıyıları hızlı trenle iç bölgelere bağlamak istiyoruz. Maliyeti çok yüksek ancak ilk olarak Manavgat-Konya ile başlamayı planlıyoruz. Antalya ve Alanya''yı Manavgat''a, burayı da Konya''ya bağlayacağız.

Çinlileri Antalya''ya getirip, daha sonra tren bağlantılarıyla Kapadokya, Konya, Sivas gibi illerin inanç turizmine yönlendirebiliriz. Trenlerle turizmi buralara kaydıralım istiyoruz. Bu 5 milyar dolara mal olacak bir proje. Hem yayla turizmi hem kara hem de deniz turizmi olacak. Bu projeyi 2035''e kadar hayata geçireceğiz.

Ankara-Konya arasında hızlı tren seferlerine başlandı. Hedefler neler?

Ankara-Konya hızlı tren seferleri ayın 8’inde normal fiyata dönüştü. O günden itibaren yüzde 99 doluluk oranıyla hareket ediyor. 2015’e kadar İstanbul-Sivas hızlı tren projesi devreye girecek. Bunu Ankara-Bursa ve Ankara- İzmir izleyecek.

100 milyar dolarlık bir sektör kapatmaya güç yetmez 

TCDD''de göreve ilk başladığımda, kurumun bilançosuna bakıldığında çok zarar eden, yaşatılması zor olan bir kurumdu. O dönemde yani 2002 yılında 300 milyon dolar civarında zarar ediyordu. Peki böyle bir kurum için neden tedbir alınmıyordu? Trenle, viyadükleri, menfezleri, tünelleri gezdim. Çok fazla çalışma yapılmış. Bir hesap çıkardık. Bugün bu çalışmalar yapılsa ne kadara yapılır diye. Demiryollarının bugünkü değeri 100 milyar dolar. "100 milyar dolar civarındaki bir sistemi kapatmaya gücümüz yetmez" diye bir karar aldık. Kapatamayacağımıza göre işimize baktık. Cumhuriyet öncesi demiryolu ağımız 4 bin 136 km iken, 2003 yılından günümüze bin 76 km demiryolu hattı yaptık. Yılda ortalama 135 km yol yaptık. Benden Bakanlar Kurulu, Yüksek Planlama Kurulu brifing istedi. Karayollarıyla ilgili hükümetin iyi planlanmış bir programı vardı ama demiryollarıyla ilgili yoktu. 20 yıl geriye baktığımızda demiryolları, 10 milyar dolar zarar etmiş. Biz bu rakamı yatırıma dönüştürseydik ne olurdu diye bir hesap yaptık. Ankara-İstanbul, Ankara-Kayseri, Ankara-Sivas, Ankara-Erzincan, Ankara-Erzurum gibi bakanların köylerine çok kısa bir zamanda gittik. Çok etkilendiler bundan.

5 bin 500 km. yol yenilemesi yaptık

Demiryollarının yüzde 60''ını yenilemeyi başardık. Bazı yollarımız 100 yıl sonra yenilendi. Türkiye''nin ilk demiryolu İzmir-Aydın yolu 155 yıl sonra yenilendi. Yol yenilemesi kapsamında 8 yıl içinde 5 bin 500 km yol yenilemesi gerçekleştirdik. Tabi rayların bozuk olduğuna yönelik çok tartışmalar da yaşandı. 50 yıl doğru düzgün yenilenmemiş yollar var. Biz, bir miras devraldık. Kalan yüzde 40''lık mevcut hat kesimini de 2013 yılına kadar yenileyeceğiz. Emniyet ve güvenlik açısından hatlara sinyal döşüyoruz. Bunları da 2015''e kadar bitireceğiz. Şu anda hatlarda sinyal olmadığı için trenler gidemiyor. Sinyal olunca peş peşe gidebiliyorlar. Dünya Bankası kredisi, Avrupa Birliği hibe kredileri ile Çin ve İspanya hükümeti demiryollarına para aktarıyor. Bu da işimizi kolaylaştırıyor. Şu ana kadar demiryollarına DLH ile birlikte yaklaşık 7 milyar dolar harcadık. Yatırımlar hala devam ediyor. Yıl sonuna kadar da 3 milyar dolar harcanacak. 5 sene içinde 20 milyar dolara tamamlayacağız

2023''e kadar 14 bin km hat kurmayı hedefliyoruz

Demiryolu araştırma birimi, demiryolu kaza araştırma ve inceleme birimi, TCDD altyapı birimi ve Türkiye demiryolu işletme birimi kuracağız. Yapımları ve uygulama projesi devam eden bin 62 km çift hattı yüksek hızlı demiryolu ağını 2012 yılına kadar tamamlayacağız. Yüksek hızlı demiryolu ağına öncelik vermek ve 10 bin km çekirdek ağını tamamlamak hedefimiz. Diğer yandan konvansiyonel demiryolu ağını geliştirmek ve 4 bin km hat yapmak. 2023 yılına kadar toplam 14 bin km demiryolu yapılarak toplam 25 bin 940 km demiryolu ağına ulaşabilmeyi hedefliyoruz.

Hemzemin geçit problemini belediye çözsün

En büyük sıkıntımız hemzemin geçitler. Karayollarından önce demiryolu varmış. Daha sonra karayolu gelişmeye başlamış. Demiryolundan geçmek istemişler. Demiryolları izin vermemiş. Bu tartışma büyümüş. Konu, Bakanlar Kurulu''na gelmiş. "Kim yolu daha sonra yaptıysa o sonra geçsin" diye bir karar alınmış. Şimdi biz hızlı tren hatları yapıyoruz.  Bütün yolları yeniliyoruz. Ankara''dan Konya''ya kadar 270 tane alt ve üst geçit yaptık. Ankara''nın tüm alt ve üst geçitlerinden daha fazla geçit yaptık. Karayolculara, hemzemin geçitten geçerken tedbirli geçin diyoruz. Ancak tedbir almıyorlar, sonra kaza olunca "tren arabayı biçti" diyorlar. Ben karayolu yapım genel müdürü değilim, ben demiryolu yaparım. Bunu çözemiyoruz. Çözmek isteyen birisi varsa çözsün. Belediyeler, köyler de geçit istiyor. Bütçe oluşturulup belediyeye yetki verilmesi gerek.

Ayrıntılardaki Süleyman Karaman

Gelişmiş ülkeler, yük ve yolcu taşımacılığında maliyet azaltımı ve zaman kazanımını raylı sistemlerle sağlamış, trafik sorununu ise yine bu sistemlerle çözmüş.

Mevcut hatlarına her yıl 250-300 km demiryolu eklemiş, modernizasyon çalışmalarını ise rutin olarak yürütmüş.

Biz ise Cumhuriyetin ilk yıllarında yıllık ortalama 134 km ray hattı döşemişiz. 1950''den 2003 yılına kadar yıllık ortalamamızı 16-17 km''ye düşürmüşüz. Son 8 yılda ise yıllık ortalama 134-135 km demiryolu yapmışız.

Demiryolunda ki yatırım atağından rahatsız olanlar, bilgi sahibi olmadan eleştirenler, yalan yanlış haber yapanlar var şimdi.

Ankara-Eskişehir arası otobüs ile 3-3.5 saatti. Hızlı tren için yapılacak son yatırımların ardından ortalama 1 saate düşecek. Her yolcu 2 saat zaman kazanmış olacak. Bu tek seferde taşınan 400 yolcunun 800 saat kazanması anlamına gelir. Bir doktorun, bir profesörün, bir mühendisin, bir bilim adamının bir saatlik ücreti düşünüldüğünde, bir hızlı tren seferinin sağladığı 800 saatlik kazancın, ülke ekonomisi için ne anlama geldiği ortaya çıkar.

Bu nedenle eleştirirken iki kere düşünmeliyiz; yok eğer ülkenin bu kazançlardan mahrum kalmasını istiyorsak o başka, bilgisizce eleştirmeye devam!

Kaynak: Dünya