.jpg)
Man Türkiye 2006’da aldığı bir kararla kamyonda yerli üretime son vermiş ve üretimdeki ağırlığını otobüsten yana kullanmaya başlamıştı. MAN, Türkiye pazarında ithal kamyon konusunda ön sıralardaki yerini ise koruyor. MAN Türkiye Kamyon Satış Sorumlu Atilla Kiday İle MAN’ın geçen yılki performansı ile 2008’deki beklentileri üzerine konuştuk.
“MAN, 2006 sonlarından itibaren stratejik bir kararla kamyonda yerli üretime son verdi. Aslında bu süreç şöyle gerçekleşti; MAN, yerli üretimdeki yatırımlarını otobüse kaydırdı.”
MAN için 2007 değerlendirmesi yaparsak satışlar nasıldı? MAN adı 2007 piyasasında ne kadar yer aldı?
Öncelikle 2007 pazarında ne tip gelişmeler olduğuna bakmak gerekiyor. 12 ton ve üzeri kamyonlar için konuşursak 2001 yılından beri gelişen bir ticari araç sektörü var. 10 binlerde olan pazar, 2006 yılında 35 bine çıktı. 2007 yılı bu yükselişin durduğu yıl oldu. 35 bin seviyelerindeki pazar, 2007’de gerileyerek 27 bin 500 seviyelerine indi. Aslında bunu bekliyorduk. Beş sene sürekli yükseldiğini düşünürsek 2007’de doyuma ulaştığını söyleyebiliriz. Bu yüzden o sürekli yükselişte olan çan eğrisinin yönünün değiştiğini gözlüyoruz. Kısacası yüzde 20’lik bir daralma oldu.
MAN için ise şöyle bir değişiklik vardı; MAN, 2006 sonlarından itibaren stratejik bir kararla kamyonda yerli üretime son verdi. Aslında bu süreç şöyle gerçekleşti; MAN, yerli üretimdeki yatırımlarını otobüse kaydırdı. 2006’da da kamyon üretimine son verdi. Bu kararın MAN’ın pazardaki yeri konusunda bazı olumsuz etkileri oldu. Sadece Türkiye için üretilen birkaç tip aracımız vardı. O araçların üretimi durdu. Bundan dolayı MAN’ın 8x2 kamyon satışlarında düşüş oldu. Türkiye için üretilen kamyonların yerine ithal bir ürün koyduk. Ancak bu ürün burada ürettiğimiz araçlara göre daha kaliteli fakat daha pahalı. Pazarda da bu ürüne talep daha çok bireysel kullanıcılardan geliyordu. Pazar ise bu son dönemde kurumsal firmaların yatırım yaptığı yerdi. Bu yüzden bu segmentte satışlarımız düştü. Aslında genel pazara baktığımızda 8x2 kamyonların satışları düştü. Ancak bu ürünün olmaması MAN’ın bu segmentteki satışlarını iyice olumsuz etkiledi. Yaklaşık 500 adetlik satış payını çöpe atmış olduk.
“Bütün pazarda çekici; kamyon pazarındaki daralmaya rağmen satışlarını arttırdı. Bu da şöyle açıklanabilir; kargo kamyonları kullanan esnaf kesimde bile çekiciye yönelim başladı. Hem kurumsal firmalar, çekiciye yöneldi; hem de daha küçük ölçekli yatırımcılar, kamyon almak yerine çekici tercih etmeye başladı.”
4x2’lik kargo segmentinde pazar payımızı koruduk. Hatta toplam kargo segmentinde yaşanan yüzde 40’lık daralmaya rağmen MAN, 2006’daki yüzde 16’lık pazar payını yüzde 19’a çıkardı. Daralan pazara rağmen böyle bir başarı gerçekleştirdik.
Bütün pazarda çekici; kamyon pazarındaki daralmaya rağmen satışlarını arttırdı. Bu da şöyle açıklanabilir; kargo kamyonları kullanan esnaf kesimde bile çekiciye yönelim başladı. Hem kurumsal firmalar çekiciye yöneldi; hem de daha küçük ölçekli yatırımcılar, kamyon almak yerine çekici tercih etmeye başladı. Dolayısıyla 2007 senesinde çekicinin toplam pazardaki payı büyüdü. Çekici pazarında Türkiye’de üretim yapan firmalar, pazar payını arttırdı. İthal ürün satan firmaların bir iki tanesi pazar payını arttırdı.
“Yerlilerin olmadığı bir pazarı konuşursak en fazla kamyon satan firma, MAN Türkiye oldu. Eğer rakam vermek gerekirse ithal kamyonların yüzde 47’sini MAN Türkiye sattı.”
MAN için en büyük büyüme inşaat sektöründe oldu. Aslında inşaat kamyonu segmenti de daraldı. Ancak MAN bu segmentteki pazar payını arttırdı. Yerlilerin olmadığı bir pazarı konuşursak en fazla kamyon satan firma, MAN Türkiye oldu. Eğer rakam vermek gerekirse ithal kamyonların yüzde 47’sini MAN Türkiye sattı.
“2009’dan itibaren ise tüm tiplerin Euro 4 normlarına uygun olması gerekiyor. MAN da pazar ile ilgili planını bu değişiklik temeline oturttu. Bu konuda MAN’ın hiçbir sıkıntısı yok. Kamyonlarımızda hem Euro 4 hem de Euro 5 motor seçenekleri var.”
2007’nin pazarın düşüşü ile geçtiğini söylediniz. Peki, MAN Türkiye’nin 2008 hedefleri neler? 2008 sizin için nasıl geçecek?
Biliyorsunuz, 2007 dönemi motorlu taşıtlar için bir geçiş dönemi… Dizel motorların Euro 4 normlarına uygun olması gerekecek. Daha önceden onay almış araçların üretimi yıl sonuna kadar devam edecek. 2009’dan itibaren ise tüm tiplerin Euro 4 normlarına uygun olması gerekiyor. MAN da pazar ile ilgili planını bu değişiklik temeline oturttu. Elbette bu sene daha önce tip onayı aldığımız araçların satışına devam edeceğiz. Ancak 2008 sonu veya 2009 başı itibariyle Euro 4 normundaki araçlara geçeceğiz. Ayrıca Avrupa’da Euro 5 motorlar da var. Bu konuda MAN’ın hiçbir sıkıntısı yok. Kamyonlarımızda hem Euro 4 hem de Euro 5 motor seçenekleri var.
MAN’ın teknik özelliklerine baktığımızda başkalarında olmayan bir özellik gösterebilir misiniz?
MAN’ın birçok konuda yenilikleri var. Son iki senede MAN, en hafif serisinden en ağır araçlara kadar tüm motorlarını düşük yakıt sarfiyatlı “Common Rail” teknolojisiyle donattı. Önce 310 – 430 beygir aralığındaki motorlarını tamamen Common Rail yaptı. Daha sonra bütün kamyonlarını son teknoloji Common Rail motorlar ile üretmeye başladı. Ticari ağır araç sektöründe tüm serisini bu şekilde yenileyen başka bir firma yok.
Elbette MAN, sadece Avrupa’ya araç üretmediği için Euro 2 motorlardan Euro 5’e kadar bütün motorlarda da bu teknoloji var. Aslında MAN, birçok konuda teknolojik gelişmelere imza atmış bir firma… Bildiğiniz gibi dizel motora ismini veren Rudolf Diesel, MAN’ın bir mühendisiydi.
“Avrupa’daki konusunda uzman gazeteciler, eleştirmenler ve teknik adamların oluşturduğu bir jüri tarafından bütün araçlar estetik, teknik ve dizayn açısından inceleniyor. Bu inceleme sonucunda TGS ve TGX Avrupa’da 2008 yılının kamyonu seçildi.”
Peki bundan sonra ne olacak. MAN’ın yeni geliştirdiği “HydroDrive” diye bir teknolojisi var. Türkiye’de yakın zamanda satışı olmayacak. Ancak MAN’ın Avrupa’da satışa sunduğu bir teknoloji… Tüm akslarla çekiş yapmayan araçlarda, ön akslara uygulanan hidrolik bir hareket sistemi. Normalde çekiş, kamyonlarda arka akstadır. Ancak 4X4 araçlarda önden çekiş vardır. 4X4 ve 6X6 araçlarda fiyat oldukça artar. O akslara çekiş vermek, değiştirilip yeni sistem takılması demek. Bu da maliyeti oldukça yükseltiyor. MAN, ön aksları değiştirmeden, hidrolik bir sistem ile çekiş kazanmasını sağlayan “HydroDrive”ı yarattı. Ancak her zaman da ön tekerlerin çekiş yapması gerekmez. “HydroDrive” bu tip uygulamalarda kullanılabilecek çok uygun fiyatlı bir çözüm.
MAN, 2007 sonunda yeni bir araç serisine geçti. TGS ve TGX serisi, 2008 yılının kamyonu seçildi. Avrupa’daki konusunda uzman gazeteciler, eleştirmenler ve teknik adamların oluşturduğu bir jüri tarafından bütün araçlar estetik, teknik ve dizayn açısından inceleniyor. Bu inceleme sonucunda TGS ve TGX Avrupa’da 2008 yılının kamyonu seçildi. Bu araçları da MAN Türkiye, 2009’dan itibaren getirmeyi düşünüyor.
Ayrıca MAN’ın ‘PriTarder’ isminde yeni bir teknolojisi var. Bu da birincil bir fren sistemi. Motor üzerinde sürekli fren etkisi yaratan özel bir sistem. Frenleme sıvısı olarak da retarderlerden farklı bir şekilde motor suyunu kullanıyor.
“2005 yılında MAN’ın tüm dünyaya kamyon üretimi 60 bin adet civarındaydı. 2010 yılı hedefi ise bu sayıyı 100 bine çıkarmaktı… Hedefleri üç sene öncesinden yakalamak, çok büyük bir başarı… 2010 yılının yeni hedefi ise 120 bin.”
Avrupa ve diğer ülkelerden bahsetmişken MAN’ın Türkiye dışındaki satışları nasıl?
Daha önce de söylemiş olduğum gibi MAN Türkiye, kamyon üretimini durdurdu. Bunun sonucunda biz de ihracatımızı durdurduk. MAN Türkiye, Türkiye’nin ihtiyacı olan kamyonu Almanya’dan getiriyoruz. Dolayısıyla kamyon ihracatımız söz konusu değil. MAN, Türkiye’deki kamyon üretimini durdurmuş olsa da otobüs üretiminde de çok büyük yatırımlar yaptı. Şu an seyahat otobüsleri açısından MAN’ın en büyük fabrikası Ankara’daki fabrika… Üretilen otobüsün yaklaşık yüzde 80’i ihraç ediliyor. Ancak kamyon ihracımız yok.
Eğer MAN’ın Türkiye dışındaki pazarından bahsedersek 2005 yılında MAN, 2010 yılı stratejilerini hazırladı. 2005 yılında MAN’ın tüm dünyaya kamyon üretimi 60 bin adet civarındaydı. 2010 yılı hedefi ise bu sayıyı 100 bine çıkarmaktı. Bu hedefe 2006 yılının sonunda 96 bin ile ulaştık sayılır. Bu da demektir ki, 2010 için hedefler 2007 yılı içerisinde gerçekleştirilmiş oldu. Hedefleri üç sene öncesinden yakalamak, çok büyük bir başarı… 2010 yılının yeni hedefi ise 12 bin. MAN, özellikle Ortadoğu ve Rusya’daki gelişmelerden faydalandı ve bu ülkelerdeki pazarını oldukça arttırdı. Bu pazardaki artışlar da devam edecek gibi görünüyor.
“Avrupa üreticileri; motoru kabinin altına alarak, burundaki bir buçuk metrelik uzunluğu yük taşıyıcı taraftan kullanmayı tercih ediyorlar.”
Biraz geçmişe dönersek kırmızı burunlu kamyonlar vardı. Bu kamyonlara ne oldu? Bu çizgi neden değişti? Bu konuda nostaljik bir şey düşünüyor musunuz veya yaptınız mı?
MAN, 2006 yılında 40’ıncı yılını doldurdu. Bu tanıtımda o seriden bir aracımızı bulundurduk. Daha sonra o aracı, Koç Müzesi’ne hediye ettik. Şu an Koç Müzesi’nde sergileniyor.
Aslında burunlu araçlar birer seçenek… Ancak Avrupa’daki imalat yönetmelikleri, kamyon veya çekicinin boyunu belli bir ölçüyle sınırlandırmıştır. Bu ölçüden azami şekilde faydalanmak için hemen hemen tüm Avrupa üreticileri; motoru kabinin altına alarak, burundaki bir buçuk metrelik uzunluğu yük taşıyıcı taraftan kullanmayı tercih ediyorlar. Avrupa’daki bütün üreticiler artık burunsuz kamyon üretiyor. Bu, bir yasa sınırlamasının daha etkin kullanılması amacından kaynaklanıyor. Avrupa’da burunsuz kamyon bu nedenle daha yaygın. Gelecekte de bu mevzuatlar devam edeceği için burunlu kamyon üretimi düşünülmüyor.
 |
 |
 |
 |
|||||
|
|
|||||||
 Küfür, hakaret içeren; dil, din, ırk ayrımı yapan; yasalara aykırı ifade ve beyanda bulunan ve tamamı büyük harflerle yazılan yorumlar yayınlanmayacaktır. Neleri kabul ediyorum: IP adresimin kaydedileceğini, adli makamlarca istenmesi durumunda ip adresimin yetkililerle paylaşılacağını, yazılan yorumların sorumluluğunun tarafıma ait olduğunu, yazımın, yetkililerce, fikrim sorulmaksızın yayından kaldırılabileceğini bu siteye girdiğim andan itibaren kabul etmiş sayılırım. |
2
1
