 (1).jpg)
Uluslararası taşımacılıkta son durum nedir? Özellikle sınır ötesi operasyonu ve beraberindeki gelişmeler taşımacılığı nasıl etkiledi?
Yine sınır ötesi operasyonla bağlantılı Habur’un kapatılması gibi bir durum söz konusu; ancak birçok taşımacı, Kuzey Irak’a taşıma yapan taşımacılar bu durumun Irak’tan çok kendilerini vuracağını savunuyorlar. Ekonomik açıdan oldukça zor duruma düşeceklerini söylüyorlar. Bu konuda ne düşünüyorsunuz?
Habur Sınır Kapısı’ndan Irak’a ihraç taşıma yapan araçlarımızın sadece navlun değerleri dikkate alındığında 2007 yılı ilk 11 aylık döneminde yaklaşık 640 milyon USD değerinde katma değer yaratıldığı görülmektedir. Bu taşımalarda yüklü ihraç malının değerlerinin de düşünürsek Habur Sınır Kapısının ülkemiz için yaratmış olduğu katma değer miktarı artmaktadır. Habur Sınır Kapısının kapanması bu katma değerin tamamen ortadan kalkması anlamına gelmektedir. Ancak takip edilmekte olan politikaların bu gerçekleri göz ardı etmediği, Habur Sınır Kapımıza gereken önemin verildiği izlenmektedir. Bu yüzden karamsar bir beklenti mevcut değildir.
TOBB’’dan Nusaybin’e yeni sınır kapısı geliyor. Bu konudaki fikriniz nedir?
Nusaybin Sınır Kapısı öncelikle Suriye’ye ve Suriye üzerinden yapılacak taşımaları kolaylaştırmak amacıyla açılmaktadır. Bu yüzden ilk amaç Cilvegözü ve Öncüpınar Sınır Kaplarına alternatif yaratmaktadır. Bu kapının Habur’a alternatif olması beklenemez. Irak taşımalarımızın Suriye’yi transit geçilerek yapılmasının temin edilebilmesi için Suriye-Irak bağlantısını sağlayan El Rabia Sınır Kapısının altyapısının düzenlenmesi, potansiyelinin arttırılması gerekmektedir.
Vize alımlarından uygulanan prosedürler, vize alım süreleri ve kalış sürelerindeki yetersizlikler ülkemizin ihracatını olumsuz yönde etkilemektedir.
Taşımacılıkta Avrupa’nın ülkemize koyduğu kotalar var. Türk taşımacısının mallarını serbestçe taşımasını engelleyen ve aslında her kesimi oldukça fazla etkileyen bu durum için ne düşünüyorsunuz? Bu konuda çözüm önerileriniz nelerdir? Ve bu konuda devletten beklentileriniz nedir?
Geçiş belgesi kotaları ülkemiz araçlarının serbest dolaşımını kısıtlamaktadır. Oysa Gümrük Birliği ile malların serbest dolaşımı sağlanmıştır. Avrupa Birliği’nin, bunu hizmetlerin serbest dolaşımı olarak algılaması yanlıştır. Zira hizmetlerin serbest dolaşımından bahsedebilmek için Türk firmasının, örneğin İtalya’da bir firma kurması ve buradan taşımacılık yapması söz konusu olmalıdır.
Ancak yapılan işlem bu değildir. Burada Türkiye’de yerleşik bir firma hizmeti, Türkiye’den başlatıp AB’de sonlandırmaktadır. Yani söz konusu hizmet AB’de başlayıp AB’de bitmektedir. Bu nedenle, burada hizmetlerin serbest dolaşımından bahsedilemez. Dolayısıyla, malların serbest dolaşımına Gümrükçe serbestiyet getiren AB, bunların dolaşımını sağlayan araçlara da serbestiyet getirmelidir. Bu yapılmadıkça, eşit koşullar altında bir rekabetten bahsedilemez.
Ülkemiz karayolu taşıma filosunun geçiş belgesi sorununa birçok platformda çözüm aranmaktadır. Bunlardan birisi de Dış Ticaret Müsteşarlığımızca, Dünya Ticaret Örgütü’nün ticaretin kolaylaştırılması müzakerelerinde, bu amaçla imza altına alınmış Transit Ticaret Genel Anlaşması’nın (GATT) 5. maddesinde sözü edilen transit geçiş serbest݃®sinin ülkemiz taşıtlarına uygulanmadığı gerekçesiyle gündeme getirilmiştir.
Bazı ülkelerle yapılan toplantılarda tespit edilen geçiş sayıları ihtiyacımıza yetmemektedir. Belge açıkları için ya geçiş ücreti ödenmekte ya bonus belgeler üretilmekte (tren kullanılmak ya da yabancı araçlara yük vermek suretiyle) ya da UBAK Belgeleri kullanılmaktadır.
Vize uygulamalarından kaynaklanan sorunlar hemen hemen her ülke ile yaşanmaktadır. Vize alımlarından uygulanan prosedürler, vize alım süreleri ve kalış sürelerindeki yetersizlikler ülkemizin ihracatını olumsuz yönde etkilemektedir.
Vize müracaatlarında, Schengen Anlaşmasına taraf olan AB ülkelerinin diplomatik temsilliğince istenen 12 ayrı evraka (Başvuru formu, İki adet son 6 ay içinde çekilmiş fotoğraf, Dilekçe, Firma imza sirküleri, Firma faaliyet belgesi, Firma C–2 Yetki Belgesi, Firma Vergi levhası, Sürücü için SSK’ya verilmiş işe giriş bildirgesi, SSK’ya verilmiş 4 aylık prim ödenti bildirgesi, Taşıma senedi, Sürücünün son maaş bordrosu, 30 bin EURO teminatlı Seyahat Sağlı Sigortası Poliçesi) ilaveten yeni belgeler talep edilmektedir. Son günlerde sürücü pasaportunda mühürlerin incelenmesinin zaman aldığı gerekçesiyle başvuruda sürücüden Schengen sınırlarında kalış sürelerini bir formda göstermelerini istemektedirler.
2006 yılının Kasım ayında, Almanya diplomatik temsilciliklerinden sürücülerimize verilen 6 aylık vizelerde 45 gün Schengen sınırlarında kalış kısıtlamasını getirilmesi sektörümüzde büyük sıkıntılar yaratmıştır.
Yapılan çok yönlü girişimler neticesinde daha önce taşımacılık amacıyla en az 2 kez Schengen vizesi almış olan ve bunu belgeleyen sürücülere Schengen sınırlarında 1 yıl süreli 6 ayda 90 ve yılda 180 gün kalma hakkına haiz vize tahsis edilebilecektir. (Ancak, Almanya sınırlarında kalış süresi 6 ayda 45 günü, yılda da 90 günü geçmeyecektir).
Kalış sürelerinin bir gün bile aşılması sürücünün bir sonraki vize başvurusunun ret edilmesine sebep olmakta, sürücü işsiz kalmakta, taşımacı firma da tecrübe sahibi başka sürücüler arasına girmektedir.
Schengen Anlaşmasının, AB haricindeki 3. ülkelerden kaçak yolcu girişini engellemeyi amaçlayan uygulamaların, taşımacı kuruluş tarafından yüz binlerce EURO değerinde taşıtın emanet edildiği, tek amacı ilgili taşıtı kullanarak sorumluluğunda bulunan yükü alıcınsa teslim etmek olan sürücülerimize/taşımacılarımıza karşı, koz olarak kullanılması anlaşılmaktadır.
Sorunun çözümünü teminen; Schengen Anlaşmasının kaçak yolcu girişini engellemeyi amaçlayan hükümlerin, yıllardır taşımacılık yapan ve vize tahsisini sadece bu amaçla talep eden sürücülerimize uygulanmaması gerektiğinin ısrarla vurgulanması ve gerekirse sürücüler için yeni, kolaylaştırıcı (kalış süreleri dikkate alınmayan yıllık vize tahsisi) hükümler getirilmesi için Schengen ülkeleri nezdinde başta Dışişleri Bakanlığımız olmak üzere ilgili tüm kurumların her platformda girişimlerde bulunulması yönünde lobi çalışmalarımız aralıksız olarak sürdürülmektedir…
Kotalar ihracatı engelliyor mu? Avrupa Birliği bunu kasıtlı mı yapıyor?
Kotalar ihracatı doğrudan etkileyen olumsuz bir faktördür. Ülkelerin uygulamış oldukları kota engellerini aşabilmek amacıyla çeşitli alternatif güzerg݃¢hlar ve yöntemler gelişmiştir. Bunlara araçların bir ülkeyi transit olarak teren ile geçmeleri (Avusturya, Macaristan, Slovenya gibi) Türk plakalı römorkların yabancı plakalı çekicilere çektirilmesi (İtalya), ücretli geçiş belgeleri ve doğrudan başka ülkenin aracını yükleyerek o ülkeden geçiş belgesi alma (Rusya, Kazakistan)gibi taşımalarda maliyeti arttıran yöntemleri örnek gösterebiliriz. Bu tip uygulamalar taşımanın maliyetini arttırmakta bu da navluna ve ihracat malının alıcı için olan maliyetini arttırıcı etken olmaktadır. Türk taşımacılık filosunun gücü, ikili anlamda taşıma pazarı paylaşımında Türk taşımacılarının büyük oranda Pazar payı kapmaları sadece AB ülkelerin değil taşıma yapmakta olduğumuz hemen hemen bütün ülkeleri rahatsız etmektedir.
2007 sizler için, sektör için nasıl bir yıl oldu? 2008 taşımacılar için nasıl bir yıl olacak? Beklentileriniz nelerdir?
2007 yılını taşımacılar açısından değerlendirdiğimiz takdirde, sefer sayısı yönüyle artış kaydedilmesine rağmen birim araç navlun gelirlerinde bir artış yaşanmamış, maliyetler daha da artmıştır. Gerek akaryakıt fiyatlarındaki artışlar, gerekse güzerg݃¢h boyu ülkelerinde yaşanan artışlar (vize ücretleri, geçiş ücretleri örneğin Vignette) nakliyeciyi mağdur etmiştir. Bunun yanı sıra özellikle Dolar ve Euro karşısında aşırı değerli YTL, ihracatçılar gibi sektörümüzü de olumsuz yönde etkilemiştir.
Kur faiz dengesinin daha rasyonel bir yapıya getirilmesi ve reel faizlerin düşürülerek, YTL üzerinde bulunan aşırı değerin bir nispette olsa düşürülmesi en önemli beklentimiz olacaktır.
2008 yılı beklentilerimiz arasında ekonomide yapısal reformların devam etmesini arzuladığımız bir yıl olmasıdır. Bu yönde kur faiz dengesinin daha rasyonel bir yapıya getirilmesi ve reel faizlerin düşürülerek, YTL üzerinde bulunan aşırı değerin bir nispette olsa düşürülmesi en önemli beklentimiz olacaktır. Bunun yanı sıra, Geçiş Belgeleri kota sorunları, vize sorunları gibi kronikleşmiş sorunların üzerine daha organize ve koordineli bir çalışma ile gidilmesi ve bu yönde bir yol haritası çizilerek tüm ülkelerle ilgili bir strateji planlaması yapılması en önemli beklentilerimiz arasındadır. Konu ile ilgili olarak Devletimizin ilgili birimleri (Ulaştırma Bakanlığı, Dışişleri Bakanlığı, Gümrük Müsteşarlığı ve Dış Ticaret Müsteşarlığı) arasında bir koordinasyon üst kurulu ihdas esilerek bu işbirliği çerçevesinde sorunların üzerine gidilmesi halinde mevcut sorunlara çözüm üretebileceğimiz kanısındayız.
“Lojistik Köy konsepti şu anda tamamen özel sektör girişimi ile yürütülmekte ancak, kaynakların, kısıtlı olması bu köylerin inşasını geciktirmektedir.”
Dünyanın pek çok yerinde olan; ancak Türkiye’nin bu konuda oldukça geç kaldığı Lojistik Köylere ilişkin düşünceleriniz nelerdir?
Taşımacılık faaliyetlerinde yeni bir kavram olan “Clustering” (kümelenme) Lojistik Köylerin oluşumunun bazını teşkil etmektedir. Hizmetlerin tek bir bölgeden bir bütün olarak verilmesi kaynak tasarrufuna imk݃¢n veren en önemli olgudur. Lojistik Köyler bu bağlamda kaynak utilizasyonunu (yani verimliliğini) en üst seviyeye çıkarmaktadır. Ülkemiz maalesef bu konuda makro planda geç kalmış ve bu köylerin ihdas edilmesi için gerekli planlamalar ve/veya izinler bir türlü yürürlüğe konamamıştır. Ülkemizde Lojistik Köylerin inşa edilmesi için ilk akla gelen bölge İstanbul bölgesidir. Ülke ihracat ve ithalatımızın yaklaşık yüzde 70’inin bu bölgeden yapıldığı gerçeğinden hareketle, İstanbul bölgesinde, Anadolu ve Avrupa yakasında birer Lojistik Köy oluşumu son derece önem taşıyor. Bu yönde İstanbul Anakent Belediyemiz önemli bir adım atmış ve Anadolu yakasında Tuzla, Avrupa yakasında Hadımköy bölgesini Lojistik Köyler için tahsis etmesine rağmen (1/100.000’lik Planlar onaylanmıştır) daha detaylı planlar henüz ortaya çıkmamıştır. Ayrıca Lojistik Köylerin alt yapı ve üst yapı finansman modellerli ve teşvik unsurları hakkında da bir gelişme veya düzenleme henüz ortada yoktur.
Lojistik Köy konsepti şu anda tamamen özel sektör girişimi ile yürütülmekte ancak, kaynakların, kısıtlı olması bu köylerin inşasını geciktirmektedir. Bu yönde en önemli girişim, RODER öncülüğünde gerçekleştirilen Ankara Lojistik Köy Projesi’dir. Yaklaşık 600 dönüm arazi üzerinde planlanan bu köyün tüm imar planları ve izinleri çıkartılmış, 2008 yılı içerisinde inşasında başlanacaktır. RODER Lojistik Köyü’nde taşımacılar için ofisler, TIR araçları için garajlar, genel kullanıma açık bir antrepo ve serbest dolaşımda olan eşya için depo inşası, gümrük hizmetleri, sergi sarayı banka ofisleri yedek parça ve bakım onarım atölyeleri planlanmaktadır. Uzun vadede mevcut araziye demir yolunun gelmesi ile Kazan bölgesinde bulunan Lojistik Köyümüz tam anlamı ile bir entegre tesis hüviyeti kazanacaktır.
Goodman, 300 milyon EURO’ya lojistik üs kurmak için Türkiye’ye geldi. Bunu nasıl değerlendiriyorsunuz? Böyle bir projenin Türkiye’ye katkısı ne olacaktır?
Lojistik konusunda uzmanlaşmış yabancı firmaların ülkemizde yatırımda bulunması her şeyden önce doğrudan yabancı yatırımını arttıran bir özelliğe sahip olması nedeniyle olumlu bir gelişmedir. Ayrıca bu tip firmalar, önemli know-how transferinde de bulunmaktadır. Bu yönü ile değerlendirildiğinde, ülkemiz lojistik sektörünün gelişmesinde katkıda bulunmakta ve bu ülkenin girişimcilerine önemli bir tecrübe kaynağı olma sıfatını taşımaktadır.
Bu şekilde yatırım yapan ya da yatırımı düşünen Türk firmaları var mı?
Yukarıda bahsettiğimiz üzere RODER Ankara Lojistik Kooperatifi bu yönde 36 taşımacımızın bir araya gelerek gerçekleştirdiği en önemli girişim olup, projenin realize edilmesi ile birlikte, ülkemizin en büyük Lojistik Köyü olacaktır.
Yabancı bir yatırımcının bu kadar bu kadar büyük bir rakamla pazara girmiş olması rekabeti de beraberinde getirecektir. Peki, bu rekabet sizce sektöre olumlu mu yoksa olumsuz mu yansıyacak? Haksız bir rekabet mi olacak yoksa kaliteyi yüksek tutması açısından yararlı mı olacak?
Haksız rekabet ancak sektörde bulunan bazı girişimcilere imtiyaz tanınması halinde gerçekleşir. Bu durumda rekabet koşullarında bir eşitsizlik söz konusu değildir. Bu nedenle yabancı yatırımcının (yatırım miktarı ne olursa olsun) böylesi bir yatırım için ülkemizi seçmesi, her şeyden önce ülkemizin lojistik öneminin ne kadar ileri olduğunun bir göstergesidir. Ayrıca 300 milyon EURO’luk bir yatırımın yaklaşık 2500 kişiye istihdam sağlayacağı, buradan da yaklaşık 10 bin vatandaşımızın hayatını idame ettireceği göz önüne alınır ve elde edilen kazançtan da Devletimize vergi ödeyeceği göz önüne alınırsa gerçekleştirilen yatırımın ne denli katkı sağlayacağı açıkça ortaya çıkmaktadır.
Roder Ankara Lojistik Köyü’nün 2009 ortalarına doğru faaliyete geçmesini planlıyoruz.
Lojistik Köyle ne zaman faaliyete geçer? Yabancı yatırımcılar hızlı ve agresif davranarak yerli girişimcinin önünü keser mi?
Roder Ankara Lojistik Köyü’nün 2009 ortalarına doğru faaliyete geçmesini planlıyoruz. Yabancı yatırımcının lojistik faaliyette bulunması için ülke kaynaklarına ihtiyacı vardır. Bu yönde ülke kaynağı, taşımacılık filomuz ve firmaları, taşıma organizatörleri (freight forwarders), gümrük hizmetleri veren müşterilerimiz, diğer taşıma modlarında (demiryolu, havayolu, denizyolu) hizmet veren firmalarımız, depo işleticileri ve bunlar gibi girişim kuruluşlarıdır. Yerli girişimcilerin bu yönde sağlayacağı en önemli unsur birlikteliğin sağlanması ve gerekli finansman kaynağının bir araya gelerek oluşturulmasıdır. Roder Ankara Lojistik Projesi’nde bu başarılmıştır. Bu nedenle, bu projenin başarı ile tamamlanması eşdeğer girişimlere bir örnek teşkil edecektir.
 |
 |
 |
 |
|||||
|
|
|||||||
 Küfür, hakaret içeren; dil, din, ırk ayrımı yapan; yasalara aykırı ifade ve beyanda bulunan ve tamamı büyük harflerle yazılan yorumlar yayınlanmayacaktır. Neleri kabul ediyorum: IP adresimin kaydedileceğini, adli makamlarca istenmesi durumunda ip adresimin yetkililerle paylaşılacağını, yazılan yorumların sorumluluğunun tarafıma ait olduğunu, yazımın, yetkililerce, fikrim sorulmaksızın yayından kaldırılabileceğini bu siteye girdiğim andan itibaren kabul etmiş sayılırım. |
