.jpg)
Avrupa Birliği’ne üye ülkeler, 1990’da zorunlu kıldıkları Euro 0 emisyon standardının çıtasını sürekli yükselterek daha çevreci araçlar üretmeleri için üreticileri zorluyor. 2001 yılında Euro 3, 2006’da ise Euro 4 normuna sahip araçlara trafiğe tescil izni verilirken Avrupa’da yasal olarak Ekim 2008’den itibaren yeni motorlar için 2009’da da tüm motorlar için Euro 5 normlarına uygunluk zorunluluğu ile ilgili düzenlemeler yapılacak. Bu düzenlemeler yakıt tüketimi, atık egzoz gazlarının işlenmesi ve dizel motorlar için yeni standartlar getiriyor. Bu yeni standartlar; daha az çevre kirliliği ve daha çok verim anlamına geliyor. Avrupa Birliği bu amacına ulaşabilmek için yol ücreti ve vergi indirimleri gibi teşviklerle Euro 5 motorları özendiriyor.
Bugün itibariyle Avrupa’da geçerli olan norm Euro 4; Türkiye’de geçerli olan norm ise Euro 1’dir. Türk idari otoriteleri normları Avrupa’daki gelişmelere göre düzenliyorlar. Türkiye’de henüz Euro normlarına uyulmasıyla ilgili sıkı denetim başlamış değil. Üreticiler taşıt üretimini Euro 1 ile Euro 4 arasında gerçekleştiriyorlar. İthal araçlar ise Euro 3 ve daha yukarı normları karşılıyor. Yüksek normlu motorların istenilen biçimde çalışması için yakıt ve yağ üretiminde de uygunluk gerekiyor.
1990-1993 yılları arasında uygulanan ilk Euro 0 normunda NOx , NC 0, CO’nun azaltılması öngörülürken partikül miktarı aynı kalmıştı. 1993-1996 yılları arasında yürürlüğe giren Euro 1 normunda ise NOx U, NC p, CO h ve partiküllerin P azaltılması şartı konulmuştu. 1996-2001 yıllarında bu kez Euro 2 standardı oluşturulmuş, buna göre NOx `, CO r, partiküller ise € azaltılırken NC’nin aynı oranda kalması uygun bulunmuştu. 2001-2006 yılları arasında ise araçlarda Euro 3 normlarına uygun motorlar kullanılması gerekiyordu. Bu uygulamada NOx r, NC ?, CO …, partiküllerin ise ? oranında azaltılması öngörülmüştü. 2006 Eylül ayından itibaren Avrupa’da üretilen taşıtlarda kullanılan Euro 4 normuna uygun motorlarda ise NOx ?, NC ‡, CO ‰ ve partiküllerin ˜ oranında azaltılması şart koşuluyordu.
2009 yılında Avrupa’da yürürlüğe girecek Euro 5 motorlu araçlar Euro 4 ve öncekilerden farkı ise çevreye yaydıkları Azot oksit, Karbon monoksit ve zararlı partikül miktarının öncekilere göre çok daha az olacak olmasıdır. Partikül emisyonları Euro 4’te olduğu gibi 0,02g/kWh seviyesinde kalacak fakat NOx 3,5 g/kWh’den 2,0 g/kWh’e düşecek.
Euro 5’in Faydaları
Euro 5 motorları çevreye ve insan sağlığına çok daha az zararlı olduğundan Euro 5 normuna sahip araç kullanmak tüm dünyanın faydasına olacaktır. Euro 5 araç çevreyi Euro normu daha düşük seviyedeki araçlara göre daha az kirletmektedir.
Ticari taşıtlardaki zararlı emisyon oranı Euro 1’den bugüne yaklaşık yüzde 85 oranında azaldı. Ağır ticari taşıtlardan yayılan gürültü miktarı ise insanı rahatsız etmeyecek ses seviyesi olan 80 desibelin altına indi.
Ancak bu standartları sağlaması için yakıtın da Euro normlarını karşılaması gerekiyor. Ayrıca Euro 5 standardını karşılaması için araca AdBlue denilen ilave katkı maddesi konulması gerekiyor. Bu katkı maddesi konulmadığında araç Euro 1 veya Euro 2 standardında çalışıyor.
Yurt içi kullanımda Euro 5 aracın kullanıcıya hiçbir faydası yok, aksine Euro 5’in ilk alım maliyeti çok yüksek olduğundan müşteri ihtiyacı olmayan ve kullanmayacağı bir ürünü yüksek fiyatlarla almış oluyor.
Öte yandan Euro 5 motorların kullanımı ticari açıdan da birçok faydası var. Bugün Avrupa’daki bazı ülkeler (başta Almanya ve Avusturya olmak üzere) Euro 5 araç kullanımını teşvik etmek için otoyol geçiş ücretlerinde araçların sahip olduğu emisyon normuna bağlı olarak ücretlendirme yapıyor. Euro 4 motorlu bir araç Euro 5 motorlu bir araca kıyasla daha yüksek geçiş ücreti ödüyor.
Euro 5’e geçişte EGR mi SCR mi?
Seçici Katalitik Redüksiyonu (SCR)
Egzoz emisyon kriterleri sıkılaştıkça bunları sağlamak da zorlaşmaktadır. Bazı üreticiler Euro 5 ve hatta Euro 4 emisyonlarını karşılayabilmek için SCR kullanımını tercih etmektedir. SCR (Seçici Katalitik Redüksiyonu) egzoz gazına bir üre solüsyonu püskürtüp solüsyonun gaz ile reaksiyona girerek, egzoz gazı içindeki istenmeyen gaz ve partiküllerin tutulmasını sağlayan bir tekniktir. SCR sisteminde egzoz, SCR katalitik konvektörden geçmeden önce AdBlue adlı sıvı püskürtülerek ayrıştırılır. Zararlı nitrojen oksitler, havada doğal halde bulunan nitrojen ve su buharına dönüşür.
SCR’nin avantajı, Euro 4 ve Euro 5’e geçişte kullanılabilmesidir. Üreticilerin büyük çoğunluğunun uyguladığı sistemin tercih edilmesindeki etkenler ise Euro 4 normuna cevap verdiği gibi, basit bir ayar ile Euro 5 normlarına da uyarlanabilmesi, bakım gerektirmemesi, ömrünün araç ömrü ile aynı olması, motora ekstra güç yüklememesi, dizel yakıtın kalitesine bağlı kalmadan yakıt tüketimini yüzde 5’e varan oranlarda düşürmesi.
Euro 5’te, emisyonların düşürülmesi için daha fazla AdBlue kullanılmaktadır. Euro 4’te AdBlue karıştırma oranı yakıt miktarının yüzde 3-4’ü iken, Euro 5’te yüzde 5-7’dir. AdBlue, SCR motor teknolojisiyle kullanıldığında zararlı egzoz gazlarını su buharı ve zararsız nitrojene dönüştüren sentetik bir üre solüsyonudur. Zehirsiz, tehlikesiz ve kokusuzdur. Tarım sektöründe, yiyecek ve makyaj maddelerinde kullanılıyor. AdBlue, yüzde 31,5 üre, yüzde 68,5 sudan oluşuyor.
Bu tekniğin bazı dezavantajları da vardır. Adblue için ayrı bir depo gerekiyor. Ve bu donanım aracın
Egzoz Gazı Resirkülasyonu (EGR)
EGR ise SCR’den farklı olarak herhangi bir katkı maddesi kullanılmayan bir işlemdir. EGR (Egzoz gaz çevrimi) çok temel olarak yanmış olan gazın bir kısmının dışarı atılmadan önce soğutulup tekrar yakılması prensibine dayanır. Bu sayede egzoz gazı içindeki partikül ve zararlı gaz miktarı azaltılmaktadır. Bu teknik insan faktörünün etkisini en aza indirmekte, herhangi bir katkı maddesi kullanımına gerek bırakmamaktadır. Euro 5 motorlarda EGR ve değişken turbo geometrisi kullanılacak, fakat yanma sonrası NOx indirgemesine gerek kalmayacaktır. Bu sistem prensipte egzoz gazının tekrar dönüşümü ve işlenmesinden oluşuyor. Bu sistemde ek bir sıvı veya yakıta gerek kalmıyor. EGR sisteminde yanma sonrası ortaya çıkan gaz tekrar motora gönderilerek yanma işleminde ikinci kez kullanılıyor. Ancak motora dönmeden önce soğutma işleminden geçiyor. Bu yüzden de yakıt tüketiminde farklılıklar oluşabiliyor. Üretici firmalar tarafından bu sistemin tercih edilme nedenleri; standart dizel yakıtlar ile sorunsuz çalışması, katkı maddesine ihtiyaç duyulmaması, ek bir depoya gerek olmaması, dolayısıyla 150-300 kiloluk ekstra bir ağırlığın olmaması olarak sıralanıyor.
Gelecek sayıda bu haber dosyasının devamı olarak, ağır ticari araç üreticilerinin, Euro 5 motor teknolojisiyle ilgili yaptığı çalışmaları içeren bir dosya yer alacak...
 |
 |
 |
 |
|||||
|
|
|||||||
 Küfür, hakaret içeren; dil, din, ırk ayrımı yapan; yasalara aykırı ifade ve beyanda bulunan ve tamamı büyük harflerle yazılan yorumlar yayınlanmayacaktır. Neleri kabul ediyorum: IP adresimin kaydedileceğini, adli makamlarca istenmesi durumunda ip adresimin yetkililerle paylaşılacağını, yazılan yorumların sorumluluğunun tarafıma ait olduğunu, yazımın, yetkililerce, fikrim sorulmaksızın yayından kaldırılabileceğini bu siteye girdiğim andan itibaren kabul etmiş sayılırım. |
