Suçlu Şoför mü? Denetimler Gereken Şekilde Yapılamıyor mu?

OSS Dijital Takograf Çalışma Grubu Başkanı Vahap Tan,

 “YORGUN VE UYKUSUZ ARAÇ KULLANILDIĞINDA KAZA YAPILIYOR”

“ŞEHİR İÇİ TAAHHÜTNAMESİ İLE ARAÇLARIN EN AZ YARISI TAKOGRAF TAKMADAN VE DENETİMSİZ ÇALIŞIYOR; ŞEHİR İÇİ TAAHHÜTNAMESİ ACİLEN KALDIRILMALIDIR”

“9+1 YOLCU TAŞIYAN YÜZ BİNLERCE ARAÇ MİNİBÜS OLDUKLARI GEREKÇESİYLE TAKOGRAF TAKMAKTAN İMTİNA EDİYOR, HER YIL MİLYONLARCA YOLCU TAŞIYAN BU ARAÇLARA DİJİTAL TAKOGRAF TAKILARAK DENETLENMELİDİR”

“DENETİMLER DİJİTAL TAKOGRAFIN TASARIM MANTIĞINA UYGUN VE VERİMLİ ŞEKİLDE YAPILAMIYOR”

“DENETİM OTORİTESİ GEREKLİ DONANIM VE YAZILIMA SAHİP OLMALI”

Çalışma süresi ihlallerine dikkat çeken Tan; takografa, denetimlere ve eksik noktalara değiniyor. Tan, takograf konusundaki problemlere ilişkin konuşurken şehir içi taahhütnamesi ve minibüslerin takograf zorunluluğunun dışında tutulmalarına da dikkat çekiyor. Detaylar haberimizde.

1995 yılında kurulan Otomotiv Satış Sonrası Ürün ve Hizmetleri Derneğine dair bilgi vererek sözlerine başlayan Tan, Başkanlık görevini Ziya Özalp’in yürüttüğü derneğe ilişkin şöyle konuşuyor; “Bir otomotiv ürününü satın aldığınızda o ürünün kullanım ömrü sırasında bakım ve yedek parça ihtiyacı var. Dikkat edilirse hem ülkemizde hem de dünyada otomotiv üreticileri aynı zamanda satış sonrası bakım ve yedek parça işinin de içinde olmak istiyor ve dışarıdan diye tabir ettikleri bakım ve yedek parça girişlerini istemiyor. OSS’de tam da bu ihtiyacı tüketici lehine yine orijinal parça olarak; fakat daha ekonomik bir şekilde sağlamaya çalışan bir dernek.”

“Ağır Vasıtaların Birinci Kaza Nedeni Çalışma Süresi İhlalleri”

Takografa yönelik bilgilendirmelerde bulunan Tan, takografın ağır vasıta segmentinde kazaları azaltmaya, önlemeye yönelik bir cihaz olduğunu ifade ediyor. Ölümlü ve yaralanmalı otobüs- kamyon kazalarının ağırlıklı olarak sürücülerin çalışma süresi ihlallerinden; uzun süre yorgun ve uykusuz araç kullanmalarından kaynaklandığına dikkat çeken Tan, “Avrupa Birliği’nin bu konuda ağır vasıta kazalarından kaynaklı ölüm ve yaralanmaları araştıran çeşitli çalışmalarında sonuç hep aynı. Tüm dünyada ağır vasıtaların birinci kaza nedeni çalışma süresi ihlalleri. Yorgun ve uykusuz araç kullanıldığında kaza yapılıyor. İkincisi de hız. Takograf bu iki asli kusuru araca ve araç sürücülerine göre kayıt altına alan ve istendiğinde de denetim otoritelerine sağlıklı veri sağlayan bir sistem.”diyor.

“2016’da Başlayan Değişim Programı Bu Yılın Ekim Ayında Önemli Ölçüde Tamamlanacak”

Takografın uzun bir süreçten geçtiğini aktaran Tan, aynı zamanda denetim konusuna da dikkat çekiyor ve şöyle konuşuyor; “Takograf, ülkemizde 1988 yılından itibaren hukuken kullanımı zorunlu bir cihazdır. 1988 yılından itibaren kullanılan cihazlar elektronik takograf olarak geçiyor. Daha sonra 2000 yılından itibaren kullanımına izin verilen analog takograflardan söz edebiliriz. Son olarak, 2010 yılında hukukumuza giren dijital takograflar var. Dijital takograflar en yüksek teknoloji ve en yüksek güvenlik seviyesini temsil ediyor.  Bu yüzden, 2016 yılından itibaren de eski teknoloji cihazların dijital takograflarla değişimini öngören bir program yürütülüyor. 2016’da başlayan değişim programı bu yılın Ekim ayında tamamlanacak görünüyor. Takograf sadece bir kayıt cihazı değil; aslında arkasında hem uluslararası hem ulusal mevzuat açısından son derece detaylı düzenlemeleri olan gelişmiş bir bilgisayar. Ancak, bu cihazı sadece takıyor ve verimli olarak denetlemiyorsanız, takograf aracın üzerinde takılı, kendi kendine kayıt yapan bir ürün olarak kalacaktır.”

“Bizim Ülkemizde Veriyi İndirme ve Analiz Kısmı Maalesef Devreye Girmiş Değil”

Denetim ekosisteminde çeşitli oyuncular olduğunu aktaran Tan, İçişleri Bakanlığı, Emniyet Genel Müdürlüğü ve Jandarmanın yol denetimi konusunda en önemli kurumlar olduğunu belirtiyor. Tan, “Araçta bir elektronik cihaz ve bu cihaza şanzımandan veri sağlayan bir sensör var; bunlar işin araç ve sürücü tarafını ifade ediyor. Ancak takografa sistem olarak baktığımızda bu unsurlar daha işin yarısı. Sisteme, aracın dışına çıkarak baktığımızda, takografın kaydettiği detaylı bilgileri, harici bir elektronik cihaza indirmek, daha sonra da indirilen bu veriyi uygun bir yazılımla analiz etmek gerekiyor. Bu da diğer yarısı… Bütün amaç, aracı kullanan sürücülerin hukuk ihlali yapıp yapmadıklarını görebilmek. Yani araca takograf takmak yetmiyor. Takograf kayıtlarının uygun cihaz ve yazılımla indirilmesi analiz edilmesi, ihlal yapanlara müeyyide uygulanması gerekiyor ki, kazalara sebep olan bu ihlaller, zamanla en aza indirilebilsin. Ülkemizde takograf verilerini indirme ve analiz etme kısmı maalesef devreye girmiş değil.”şeklinde konuşuyor.

“Denetim Otoritesi Gerekli Donanım ve Yazılıma Sahip Olmalı”

Tan denetim konusuna ilişkin değerlendirmelerini sürdürürken denetimde tespit ettikleri sorunları ise şöyle dile getiriyor; “Ülkemizdeki takografların önemli bir kısmı dijital olmasına rağmen denetim otoritesi yani trafik zabıtası eski analog ve elektronik takograflardan edindiği alışkanlıkla denetim yapmaya çalışıyor. Nasıl yapmaya çalışıyor? Takograflardan kâğıt çıktı alarak… Dijital takografın tasarım mantığı cihazdan veri indirmek ve bu veriyi analiz etmek üzerine kurgulandığı için kağıt çıktı alarak denetim yapmak verimlilik anlamında çok zayıf kalıyor. Ayrıca hiç pratik değil. Sektörümüzdeki deneyimli mühendis ve teknisyenler dahi kağıt çıktılara bakarak etkin bir denetim yapamaz. Bunun için gerekli olan, denetim otoritesinin bu donanım ve yazılıma sahip olmasıdır. Zaten tüm dijital takograflarda denetimin doğru şekilde yapılabilmesi için; standart port, şifrelenmiş standart veri akışı, indirilen veriye müdahale edilememesi için elektronik imza gibi güçlü ve yüksek güvenlikli tasarım özellikleri vardır. Veriyi indirirsiniz ve bir yazılım ile de analiz yaparsınız. Analiz; kesin, basit ve anlaşılır bulgular ortaya koyar. Yapılan ihlalleri, araca kişiye ve sürücüye göre çok kolay, hızlı ve hatasız bir şekilde analiz edersiniz. Dolayısıyla, kazaların azaltılmasına ilişkin, dijital takograftan etkili geri dönüşler alabilmek, etkin denetime, etkin denetim için de ilgili kurumların gerekli donanım ve yazılıma sahip olması elzem görünmektedir. Bu eksikliğin hızla giderilmesinin çok önemli olduğunu düşünüyoruz.”

“Türkiye’de Dünyada Olmayan Bir Girişim Var”

Denetimlerin basit olarak düşünülmesi gerektiğini belirten Tan, öncelikle AB’de uzun yıllardır problemsiz olarak uygulanan denetim yöntemlerinin referans alınması gerektiğini dile getiriyor ve şöyle devam ediyor; “AB’de polisin ya da jandarmanın elinde veri indirme ve indirilen verileri analiz eden yazılım yüklü cihazlar var. Bu şekilde denetim yapıyorlar. Bu yöntemi çok karışık hale getirdiğinizde çözümsüzlükler çıkıyor. Örneğin Türkiye’de bütün dijital takograf verilerinin bir merkezde toplanması gibi dünyada olmayan bir girişim var. Bakıldığında son derece iddialı, yapılabilse güzel bir uygulama. Fakat sektörünün ortaya koyduğu bazı reaksiyonlardan kaynaklı olarak, bu girişim sistem olarak çalışmadı. Ulaştırma Bakanlığı Türkiye’deki tüm dijital takograf verilerini bir merkezde toplamak üzere yatırım açısından gereklilikleri tanımlayan bir ihaleye çıktı. Bu ihaleyi bir şirket aldı ve birtakım teknik aşamalar kaydedildi. Fakat taşımacılık sektörünün lobisi üzerine, sistemin devreye girmesi, elde edilecek bilgilerin ilgili kurumlarla paylaşılması veya denetimde kullanılması 2024’e kadar ertelendi.”

“Dijital Takografın Tasarım Mantığına Uygun, Verimli Denetim Yapılamıyor”

Yapılan çeşitli görüşmelerde, Dünya’da halen uygulanmakta olan bir sistemi önce devreye alıp, sonra geliştirmek gerektiğini ifade ettiklerini; ancak kamu kesiminin başka bir karar aldığını aktaran Tan, “İşin içinde lobi faaliyetlerinden başka, hukuki-teknik problemler çıktığını düşünüyorum. Çünkü kişisel verilerin mahremiyetinden başlayan ve bu verilerin teknik anlamda, hatasız ve pratik olarak merkeze nasıl aktarılacağına dair ortaya bir sürü problem çıktı. Sanıyorum bu konuda kamuda da bazı endişeler oldu ki sektördeki paydaşların erteleme talepleri bu kadar hızlı bir şekilde kabul gördü. Dijital takograf verilerinin merkezde toplanması için ciddi yatırımlar yapıldı ve emek harcandı. Fakat sistem devreye girmedi. Aslında denetim otoritesinin gereken denetimi basit ve AB’de açıkça uygulanan örnekleri ile bilinen şekilde yapması doğru bir yoldu. Bakın şu an ikisi de çalışmıyor. Takograf denetimi denetim otoritesi tarafından yapılmıyor demiyorum; fakat dijital takografın tasarım mantığına uygun ve verimli şekilde yapılamıyor. Çünkü yazılım ve donanım eksikliği var. Önemli olan sonuç elde edebilmek.” değerlendirmesinde bulunuyor.

“Yılda Kaç Aracın Denetleneceği Planlanmalı ve İcra Edilmelidir”

Takograf denetimlerine ilişkin değerlendirmelerini sürdüren Tan, Bakanlar Kurulu Kararı ile Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığının, Dijital Takograf Ulusal Otoritesi görevlendirildiğini; Sanayi Bakanlığının da Tip Onayı otoritesi ve yetkili servislerden sorumlu olduğunu aktarıyor. Tan, “Ulaştırma Bakanlığına bağlı araç muayene istasyonları yine bir denetim unsurudur. Ulaştırma Bakanlığına bağlı kart verme otoritesi olan TOBB da bir denetim unsuru… Ayrıca, Karayolları Trafik Kanunu’nda yapılan bir değişiklikle, yol kenarı denetim istasyonlarında takograf denetimi yapma görevi Karayolları Genel Müdürlüğüne verilmiştir. Çalışma Bakanlığı da denetim ekosisteminin bir parçasıdır. Denetim ekosistemi, UAB liderliğinde, ilgili tüm kurum ve kuruluşların koordinasyon içinde çalışmasını gerektirmektedir. Dijital takograftan kamu menfaati anlamında fayda sağlamak, sadece polisin yol kontrolü ile olmaz. İlgili kurumların gerek yolda gerekse yol kenarı muayene istasyonlarında yılda kaç adet aracın denetleneceği planlanması ve bunu kararlılıkla, uygun donanım-yazılım ve personelle icrası gerekmektedir.” açıklamasında bulunuyor.

Ulusal Otorite olarak Ulaştırma Bakanlığının, takograf gibi spesifik bir alanda verimli çalışabilmesi, diğer kamu kurum ve kuruluşlarını koordine edebilmesi için, personel ihtiyacı ve teşkilatlanmasını gözden geçirmesi gerektiğini öneren Tan, “Ulaştırma Bakanlığı bünyesinde takograf işinin Genel Müdürlük seviyesinde teşkilatlanmasının yerinde olacağı kanaatindeyim. AB ülkeleri Ulaştırma Bakanlıklarının içinde faaliyet gösteren, aynı zamanda polis yetkisinde denetim yapabilen ve yüzlerce personelden oluşan yapılanmalar var” diyor.

Takograf Sektöründe Tespit Edilen Aksaklıklar ve Çözüm Önerileri

“Öncelikle Şehir İçi Taahhütnamesi Kaldırılmalı”

Takograf konusunda 3-4 tane büyük problemin varlığından bahseden Tan, bunlardan ilkinin şehir içi taahhütnamesi olduğunu açıklıyor. Tan, “2012 yılında Büyükşehir Kanunu’nda yapılan değişiklikle, mücavir alan kavramı eskiden il ya da ilçenin sınırları ile belirlenmişken şimdi o ilin bütün ilçelerini kapsar hale geldi. Bir sürücü şehir içinde aracını kullanacağını taahhüt edip takograf takmaktan imtina ediyor. Bunun sonucunda sürücülerin ya da araç sahiplerinin en az yarısı şehir içi taahhütnamesi vererek takograf takmaktan imtina ediyor. Ama özellikle büyük şehirlerde yüzlerce kilometre araç kullanabiliyor. Hem de denetimsiz… Bu konudaki en bariz örnekler, sarı damperli hafriyat kamyonlarının ve beton mikserlerinin ortaya koyduğu trafik terörüdür. Şimdiye kadar verilen emek, harcanan para ve kazaların azaltılması konusundaki beklentiler düşünüldüğünde, takograf takması gereken araçların yarısı kaçıyorsa bu projeden başarı beklenemez. Öncelikle şehir içi taahhütnamesi kaldırılmalıdır.” değerlendirmesinde bulunuyor.

“9+1 Minibüsler Otobüs Kapsamındadır ve Bu Araçlara Dijital Takograf Takılmalıdır”

İkincisinin ise yolcu taşımacılığında kullanılan araçlar olduğunu belirten Tan, “AB mevzuatı ve uyumlandırılmış Türkiye mevzuatı içinde Trafik Kanunu, sürücüsü ile beraber 10 kişilik bir aracı “otobüs” olarak tarif eder. Yani, bizim mevzuatımızda da 2012 yılından beri 9+1 yolcu taşıyan araçlara otobüs denir. Fakat Trafik Kanununa bir cümle eklenmiş; “Kanun, eğer otobüsler 17+1’den daha az yolcu taşıyorsa bu otobüslere minibüs denir’ diyor. Bu şekilde, her yıl milyonlarca yolcu taşıyan yüz binlerce araç takograf takmaktan müstesna kabul ediliyor. Bu araçları takograftan müstesna tuttuğunuzda ilk akla gelen, turistik bölgelerdeki ölen insanlar oluyor. AB Ülkelerinde olduğu gibi 9+1 yolcu taşıyan araçlara tartışmasız dijital takograf takılmalıdır. Ayrıca minibüsler, otobüslerden sonra en çok kaza yapan araç kategorisindedir. Şehir içi taahhütnamesi ile kaçan yüzde 50’lik araç gurubuna bir de milyonlarca yolcu taşıyan yüz binlerce sayıdaki bu araçları katarsak, dijital takograftan proje bazında beklenen katkı neredeyse imkânsız hale geliyor.” diyor.

“Çeşitli Başlıklar Altında Değerlendirilebilecek, Detaylandırılmış Yaptırım Skalası Olmalı”

Mevzuat açısından yapılması gerekenler olduğunu aktaran Tan, dijital takografların denetimlerine ilişkin ceza skalalarının ya da bu konuda yapılan ihlalelerin trafik kanunu ya da yönetmeliğinde yapılacak bir revizyon ile çeşitlendirilmesi ve ayrıntılandırılması gerektiğinin altını çiziyor. Tan, “Türkiye’de takograf konusunda kolluk kuvvetlerimizin uyguladığı ceza Karayolları Trafik Kanununa göre 300 TL. Özellikle dijital takograf söz konusu olduğunda bu cezalar AB’de çok çeşitlendiriliyor. Karşımıza çıkan eksiklerden bir tanesi de takograf denetimlerinde uygulanacak müeyyidelerin detaylandırılması ve cezaların güncellenmesi. Trafik kazalarının büyük bir kısmı ağır vasıtalardan kaynaklanıyor. Bunların sebebi de belirttiğim gibi uykusuzluk ve hız. Sektör paydaşları, kamu yöneticileri ve siyasiler ile el ele verip bu kazaları azaltmaya çalışmamız lazım. OSS olarak biz siyaset kurumu ve bürokrasi ile çeşitli görüşmeler yapıyor ve dokümanlar sunuyoruz. Siyaset kurumu olaya son derece yapıcı yaklaşıyor. İstatistik bilgiler ve dünya örnekleri olarak baktığınızda her şey belli ve herkes yapılması gerekeni biliyor.” şeklinde konuşuyor.

“Çalışma ve Dinlenme Süreleri Mevzuatı Açısından Bir Bütünlük Sağlaması Gerekiyor”

Çalışma süreleri ile ilgili de bir karmaşa olduğunu aktaran Tan şunları dile getiriyor; “Karayolları Trafik Yönetmeliği çalışma ve dinlenme süreleri ile ilgili bir amir hüküm ifade ediyor. Aynı zamanda tarafı olduğumuz BM’nin içindeki çalışma süreleri de öyle… En son Çalışma Bakanlığının yayımladığı yönetmelik de amir hüküm ifade ediyor. Bir de AETR konvansiyonu içinde geçen çalışma süreleri var. Bunların birbirinden ufak tefek farklılıkları mevcut. Mevzuat açısından bir bütünlük sağlaması gerekiyor. Referans bence AB olmalıdır. Bu durum dijital takografın yaptığı kayıtların denetlenmesi açısından da sıkıntılar ortaya çıkartabilir.”

“Problemi Çözmek İçin Ağır Vasıtadan Başlamak Lazım”

Sektör için de ağır vasıta segmentinde yük taşıyan kamyon ve çekiciler ile yolcu taşıyan otobüslerin toplamının yaklaşık 1 milyon olduğunu aktaran Tan, Türkiye’de trafiğe kayıtlı araç sayısının 2021’de 24 milyon olduğunu belirtiyor. 24 milyon aracın içerisinde de 1 milyon yani yüzde 4 civarındaki aracın trafik kazalarının yüzde 35’ine sebep olduğuna dikkat çekerek çözüme bu araçlardan başlanılması gerektiği görüşünü savunuyor. Tan, “Problemi çözmek için ağır vasıtadan başlamak lazım. Sözde rekabet koşulları ile şoförün uzun süre araç kullanmasına ve hız yapmasına cevaz veren sistemi devlet olarak engellemeye çalışmak gerek. Bu bahsettiğimiz 1 milyon aracın sahipleri şirket ve şahıs olarak 170 bin kişiden oluşuyor. Bize göre 170 bin sahip var, bu 1 milyonun içinde emekçi olarak çalışanların sayısı 1 buçuk milyondan fazla. Aslında çalışma sürelerine ve hız limitlerine uyarak çalışmak isteyen büyük bir emek kitlesi var; ancak içinde bulunduğu rekabet ve statükoyu değiştirmeden işini devam ettirmek zorunda hisseden, bunu hak gören ve bir de iş veren kesimi var. Aslında bu büyük bir yanlışlık. Dijital takografların problemleri giderildiğinde ve sistem işler hale getirildiğinde sürücü ihtiyacı artacağı için en az 700-800 bin kişi daha emek veren olarak sektöre katılacaktır. Bu aynı zamanda konfor, istihdam ve güvenlik demek.” diyor.

Takograf konusunun üzerinde yoğunlaşılması gerektiğini belirten Tan, 2015-2018 TÜİK ortalaması verilerine göre her yıl 7 bin’den fazla insanın trafik kazalarında öldüğünü ve 300 bin kişinin yaralandığını belirtiyor. Tan sözlerini, “Her yıl 8-9 milyar dolar maddi hasar var. Bunun yaklaşık yüzde 35’i ağır vasıtalardan kaynaklı kazalardan ortaya çıkıyor. Biz her zaman bu işin arkasındayız. Kamu menfaatine yönelik bir STK olarak çalışmaya devam edeceğiz.” diyerek sonlandırıyor.