Alper Kurt, Nuray Pekcan’ın Yeni Nesil Elektrikli Araçlara ve Çip Krizine Yönelik Sorularını Yanıtladı

Kamyonum Dergisi Genel Yayın Yönetmeni Nuray Pekcan, çip sıkıntısına dair detaylara, bu sürecin yeni nesil elektrikli araçlara etkisinin ne yönde olacağına, gelişen durum karşısında otomotiv sektöründe sürecin nasıl ilerleyeceğine ve bu bağlamda devletten beklentilere ilişkin sorularını Mercedes Benz Türk A.Ş. Kamyon Pazarlama ve Satış Direktörü Alper Kurt'a yöneltti. Söyleşinin detayları haberimizde...

"Otomotiv Sektöründe Artan Talep ile Beraber Üretimin Hızlanması Çip Krizini Ortaya Çıkardı"

COVİD salgını sonrasında Güneydoğu Asya’daki çip üretiminde yaşanan sıkıntıların dünya genelinde otomotiv sektörüne etkisi bilinmekte. Mercedes’in Almanya merkezindeki üretimler çerçevesinde otomobil ve hafif ticaride üçüncü çeyrekte teslimatlarının % 30,2 gerilediği basına yansıyan haberler arasında. Bu bağlamda öncelikle Mercedes-Türk A.Ş. olarak konuya ilişkin değerlendirmeniz ve yorumlarınız nelerdir?

Bazı yarı iletken bileşenlerin dünya çapındaki tedarik sıkıntısı, özellikle Eylül ayında, üçüncü çeyrekteki müşteri teslimatlarını küresel anlamda etkiledi. Mercedes-Benz olarak, müşterilerimizin siparişlerine yanıt vermek adına her türlü çabayı gösteriyoruz. İkinci çeyrekte tüm bölümlerde güçlü bir performans elde ettik. Fakat çip arzında yaşanan sorun güncelliğini koruyor. Bu yaşanan kıtlığın üretim ve satış açısından önümüzdeki çeyrekleri de etkilemeye devam etmesi bekleniyor.

Mercedes-Benz Türk çalışanları ve tedarikçilerimizle olan yakın ve başarılı iş birliğimiz sayesinde biz ilk ve ikinci çeyrekte üretim hızımızı gelen talep doğrultusunda koruduk. Yılın son çeyreğinde ve 2022’de öngörülen tedarik problemin etkisini en az seviyede tutmak için çalışmalarımızı sürdürüyoruz.

Bu krizin öncelikle Türkiye’deki kamyon üretimine ve ilaveten Almanya’daki üretime etkileri ne olmuştur?

Elektroniği ilgilendiren özellikle sürüş emniyeti, sürüş konforu gibi başlıklarda araçlarımızın tabi olduğu regülasyonlar ve sunduğu çözümler bir binek araçla kıyaslandığında büyük farklar ihtiva etmiyor.

Mercedes-Benz Türk olarak araçlarımızda sürüş emniyeti, sürüş konforu gibi konularda müşterilerimizin beğenisine çeşitli donanımlar sunuyoruz.  Dolayısıyla elektronik gibi yarı iletken tedarik noktasında etkileniyoruz.

Yeni Actros’un iç mekânındaki en dikkat çekici yenilik olan Multimedya Kokpit ile ileri teknolojiyi ve konforu müşterilerimize sunmaya devam ediyoruz. Seyir ile ilgili bilgileri veya kabin konforuyla ilgili detayları geleneksel göstergeler yerine bir binek araçta görmeye alışık olduğumuz dijital ekranlardan okuyorsunuz. Araç fonksiyonlarının büyük bölümü, dokunmatik ekran veya yeni tasarıma sahip direksiyon üzerindeki dokunmatik kontrol tuşları üzerinden yönetilebiliyor. Araç ile sürücü arasında benzersiz bir bağ kurarak daha fazla sürüş ve çalışma konforu sağlayan Multimedya Kokpit; 10,2 inç (26 cm) büyüklüğündeki birincil ve ikincil ekrandan ve MirrorCam görüntülerinin aktarıldığı 15,2 inç (38,6 cm) büyüklüğündeki 2 adet renkli ekrandan oluşuyor.

Artık Mercedes-Benz Yeni Actros’ta yan aynaların yerini alan MirrorCam teknolojisi, seri üretim kamyonlarda dünyada bir ilk olma özelliğini taşıyor. Yeni Actros’un en önemli özelliklerinden biri olarak dikkat çekiyor. Belirli bir hızdan sonra devreye giren diğer sistemlerin aksine yeni Aktif Sürüş Asistanı tüm hızlarda yarı-otonom sürüş özellikleriyle sürücüyü destekliyor. Böylece araçlarımız ikinci seviye otonom sürüş imkanı sunabiliyor.

Araçlarımızın elektronik kapsamının aslında kamyon tarafında binek araçtan pek de farklı olduğunu söyleyemeyiz. Adetsel bazda baktığınız zaman Türkiye’deki kamyon üretimi ve kamyon pazarı ile binek araç üretimi ve binek araç araç pazarı arasında mertebe olarak büyük fark var. Bu noktada aynı oranda etkilenmek anlamında bir tespitte bulunmak zor ama ağır ticari araç pazarının da etkilendiğini söylemek mümkün.

Krizin teslimatları etkilemesi Pazardaki artışla birlikte değerlendirildiğinde son çeyrek ve önümüzdeki yıl için yurt içi Pazar kapsamında sıkıntıya sebep olacak düzeyde midir? 2022 için değerlendirmeniz nedir?

2021 yılının ilk çeyreğinde güçlü pazar performansı gördük. O dönem gerçekleştirdiğimiz satışlar doğrultusunda bu yılın sonunda normal seviyede bir kamyon pazarı oluşacağını tahmin etmiştik. Uluslararası lojistikteki büyüme de satışlara olumlu yansıdı. Fakat çip krizi dolayısıyla tedarik sıkıntıları baş gösterdi. Özellikle bu krizi yılın ikinci yarısında daha kuvvetli hissediyoruz.

Geçtiğimiz günlerde Daimler AG’nin CEO’su Ola Källenius yaşanan çip krizinin dördüncü çeyrekte düzelmeye başlayabileceğine dair umutları olduğunu bir röportajında belirtmişti. Çip krizi sorunundan sektörlerin 2022 yılında da etkileneceğini söyleyebiliriz. Sorunun ortadan kalkması 2023 yılını bulabilir.

Krizin çözümüne yönelik ne tür beklentiler mevcut ve sizlerin bu konudaki görüş ve değerlendirmesi nedir?

Pandemi döneminde otomotiv sektörünün üretimlerini yavaşlattığına veya tamamen durdurmak zorunda kaldığına şahit olduk. Bu süreçte çip üreticileri ise tüketici ürünleri üreten firmalara doğru arzını yönlendirdi. Pandeminin etkilerinin yavaşlamaya başladığı dönemde otomotiv sektöründe artan talep ile beraber üretimin hızlanması çip krizini ortaya çıkardı.

Mercedes-Benz Türk çalışanları ve tedarikçilerimizle olan yakın ve başarılı iş birliğimiz sayesinde biz ilk ve ikinci çeyrekte üretim hızımızı gelen talep doğrultusunda koruduk. Yılın son çeyreğinde ve 2022’de öngörülen tedarik problemin etkisini en az seviyede tutmak için çalışmalarımızı sürdürüyoruz.

"İlk Seri Üretim Eactros Modelimiz Almanya’nın Wörth Şehrinde Yer Alan Future Truck Center’ın Üretim Bandından İndirildi"

Almanya’da Ekim 2021 için seri üretim ve yıl sonunda satış planlaması yapılan elektrikli kamyon için çip krizinin etkisi ne olabilir?

Geçtiğimiz yıl Ekim ayında, 2021 yılı içerisinde eActors’un seri üretimine geçeceğimizi duyurmuştuk. Bu yıl 7 Ekim’de ise önemli bir dönüm noktası yaşadık. İlk seri üretim eActros modelimiz Almanya’nın Wörth şehrinde yer alan Future Truck Center’ın üretim bandından indirildi. Elektrikli araçların üretimine yeni başlandığı için, alt yapı ve teşvik sistemleri geliştikçe yıllar içerisinde bu araçların toplam üretim hacmimizdeki ağırlığı artacak. Şu aşamada planladığımız adetleri üretmede herhangi bir problem öngörmüyoruz.

Yurt içi Pazar kapsamında lansmanı 2023 yılında planlanan elektrikli kamyonlar için 2022 yılında da sürmesi planlanan çip üretimindeki sıkıntılar araç üretimine hangi ölçüde etki eder?

Uzun vadede CO2 nötr taşımacılık stratejimizin temelini oluşturan “Bataryalı Elektrikli Araç” ve “Yakıt Hücreli Elektrikli” Araç teknolojilerinin verimliliği; yeterli şarj / hidrojen istasyon altyapısı, elektrikli araçta kullanılan yeni teknolojinin servis altyapısı, kullanım şartları ve planlanabilir taşımacılık rotalarıyla ve hatta Avrupa’daki bazı ülkelerinde CO2 nötr araçlar için planlı hükümet teşviklerinin yoğunluğu ile bir bütün olarak değerlendirilmelidir.

Yakın zamanda ülkemizde Paris İklim Anlaşma’sının imzalanması neticesinde uzun yol haritalarının belirlenmesiyle bu araçlara verilecek hükümet teşviklerinin yoğunluğu artarak devam edeceğini öngörüyoruz.  Bu durum uzun vadede bu araçlara yönelik talebi artıracaktır. Ancak yukarıda belirttiğim sebeplerden dolayı yıllar içerisinde toplam üretim hacmimizdeki ağırlığı artarak satışlarımız içerisinde elektrikli araçların ağırlık kazanacağını düşünüyoruz.

Elektrikli araçlar için, en önemli konu olan alt yapı eksikliği, mevzuatların düzenlenmesi ve beraberinde devlet teşvikleri çerçevesinde genel bir değerlendirme yapar mısınız? Yurt içi pazarı bu teknolojiye ne zaman hazır hale gelir?

Ülkemizin Paris İklim Anlaşmasını imzalamasıyla karbondioksit emisyonsuz araçlarla ilgili bir yol haritasının da daha somut bir şekilde çerçevesi çizilebilecek diye düşünüyorum. Tabii ki seri üretime başladıktan sonra ülkemizde de ilgili araçların batarya teknolojisinden başlayarak dağıtım segmentinde tanıtımlarına başlayacağız. Ama 2023’ten önce yollarımızda göreceğimizi düşünmüyorum.

Elektrikli araçlarla ilgili şarj istasyonu alt yapısının artmasıyla, CO2 nötr taşımacılığa yönelik devlet teşviklerinin belirlenmesi ve yürürlüğe girmesiyle birlikte sektörün de entegrasyonunun önümüzdeki 10 yıl içerisinde hızlanacağını öngörüyoruz.

Elektrikli araç bataryasında Mercedes ne tür avantajlar sunuyor? Bu konudaki teknolojik üstünlükleri nelerdir? Batarya değişimi ya da şarj süreleri açısından avantajlar nelerdir?

CO2 nötr, elektrikli karayolu yük taşımacılığı vizyonu ile hareket eden Daimler Truck AG, alanında dünya lideri lityum-iyon batarya üreticisi ve geliştiricisi Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL) ile mevcut ortaklıklarını geliştirdiklerini açıkladı. Bu da CATL tarafından, 2024 yılında seri üretime geçmesi planlanan ve tamamen elektrikli Mercedes-Benz eActros LongHaul için lityum-iyon bataryaların tedariği anlamını taşıyor. Elbette diğer kamyon modellerimizde de bu avantajlı altyapının kullanılacağını söyleyebiliriz. Tedarik anlaşmasının 2030 yılı ve sonrasında da devam ettirilmesi planlanıyor. Söz konusu bataryalar, uzun hizmet ömrü ve hızlı şarj özelliği ile yüksek enerji yoğunluğu gibi niteliklere sahip. Bataryalar böylece, elektrikli uzun yol kamyonlarının gereksinimlerini karşılayabiliyor. Geliştirilen çözümlerde ileri seviyede modülerlik ve ölçeklenebilirlik hedefleniyor. Bataryaların farklı amaçlar ve gelecekteki elektrikli kamyon modellerinde esnek bir şekilde kullanılabilmesini amaçlıyoruz. Örneğin; Eylül 2020’de, planlı uzun mesafeli rotalarda verimli taşımacılık için tanıtılan eActros LongHaul modelimiz, tam dolu bataryayla yaklaşık 500 km menzile ulaşabiliyor. Hedefimiz, bu menzilin daha da uzatılarak verimliliğin arttırılması.

Batarya elektrikli araçlar dışında hidrojen yakıt hücreli araçlara yönelikte ortak girişimlerimiz var. Daimler Truck AG ve Volvo Group bu yıl içinde, yeni yakıt hücresi ortak girişimi “cellcentric” stratejisini duyurdu. “cellcentric” ortak girişimi, karayolu yük taşımacılığının karbon-nötr olması açısından çok büyük öneme sahip olan uzun mesafeli elektrikli kamyonlarda hidrojeni çevreci enerji kaynağı olarak kullanmayı hedefliyor. “cellcentric”, dünyanın önde gelen yakıt hücresi sistemleri üreticilerinden biri olma hedefiyle hareket ediyor. Şirket bu amaçla Avrupa’nın en büyük seri üretim yakıt hücresi sistemlerinden birini kurmayı planlıyor. Üretimin 2025 yılında başlaması planlanıyor.

“cellcentric” girişiminin aldığı sonuçlar ve sektörün gelişimi doğrultusunda ülkemizde de uzun vadede altyapı çalışmalarını görebiliriz.

"Hidrojen Teknolojisine Sahip Çekicilerimizi 2027 Yılı Gibi Yollarda Görebiliriz"

Elektrikli araçların pazara sunulma sürecinde hangi sektörler daha hızlı adapte olacak durumdadır. Büyük filolar için şarj merkezleri söz konusu olabilir mi? (örn. İnşaat sektörü)

İlk etapta şehir içi dağıtım sektörünün adapte olması bekleniyor. Bu sektörün kısa mesafeli sürüşler yapması sayesinde şarj edilebilir bataryaya sahip ticari araçlarla daha uyumlu çalışabilecekler ve aynı zamanda şehir içi kullanıma daha uygun olacaklar. Dağıtım-kargo araçlarının gün içinde işlerini hallettikten sonra ait oldukları filonun araç parkına dönüp şarj olma imkanları, uzun yolda çalışan araçlara göre daha fazla. Uzun yolda çalışan çekicinin yakıtını doldurması için o kadar uzun süresi yok. Örneğin dizelle çalışan bir kamyon 10 - 15 dakika içerisinde 1.000 - 1.200 litre yakıt alabiliyor. Hidrojen, dolum süresiyle öne çıkıyor. Bu, dizele çok yakın. Kullanıcılar bu anlamda önemli bir dezavantajı ortadan kaldırabiliyor. Hidrojen teknolojisine sahip çekicilerimizi 2027 yılı gibi yollarda görebiliriz. Bu yüzden uzun mesafe taşımacılıkta alternatif yakıt için daha zamanımız var.

Oluşturulacak şarj merkezleri için nasıl bir yapılanma söz konusu, bu konuda Mercedes Türk A.Ş. olarak planlama ve işbirliği söz konusu mudur? Avrupa merkezli kurulan Daimler Truck, Volvo ve Traton, elektrikli şarj istasyonu ortaklığının Türkiye için bir planlaması olacak mıdır? Bu konuda süreç nasıl ilerleyecektir?

Daimler Truck, TRATON GROUP ve Volvo Group arasındaki anlaşma ile 2022’de faaliyete geçirilmesi planlanan ve üç tarafın da eşit oranda sahipliğini üstlendiği bir ortak girişimin temelleri atıldı. Taraflar, ortak girişimin başlangıcından itibaren beş yıl içinde, birlikte 500 milyon Euro yatırım yaparak Avrupa’daki karayollarına yakın konumlara, lojistik noktalarına (çıkış ve varış lokasyonlarına) en az 1.700 adet yüksek performanslı yeşil enerjili şarj noktası kurmayı ve işletmeyi planlıyor. Zamanla ek kamu finansmanı ve yeni ortaklar bulunarak şarj noktalarının sayısının önemli ölçüde artırılması amaçlanıyor. Bu ortak girişim, kendi kurumsal kimliği altında, Amsterdam, Hollanda merkezli olarak faaliyet gösterecek.

Planlama anlamında konuşmamız şu an için erken. Ancak ifade ettiğim gibi ülkemizin Paris İklim Anlaşmasının bir parçası olmasıyla beraber Türkiye için karbondioksit emisyonsuz araçlarla ilgili bir yol haritasının da daha somut bir şekilde çerçevesi çizilebilecek diye düşünüyorum.