 (1).jpg)
“Kasım - Aralık aylarında % 20’lerin üzerinde bir azalma başladı; biz bunun bir başlangıç olduğunu biliyorduk. Ocak-Şubat aylarındaki verilere baktığınız zaman yine % 24’lük bir azalma görüyoruz.”
Kriz uluslararası taşımacılığı hangi boyutta etkiledi ve buna ilişkin ön görünüz nedir? Sizce krizin seyri nasıl devam edecek?
Krizi konuşmaktan yorulduk. Ancak şu bir gerçek ki; 2008 yılı verilerine taşımacılık açısından baktığımız zaman, taşımacılığın Kasım ayına kadar olan sürecin dışında sefer sayıları ve verimlilik açısından iyi bir dönem geçirdiği görülebilir. Tabi, iyi geçirdik dediğimiz 10 aylık dönemde de taşımacılık akaryakıtla ilgili bir kriz yaşadı. 150 dolarlara kadar gelen bir akaryakıt maliyetiyle taşımacılık sektörü karlı bir dönem geçirmedi. Seferlere gidildi; ancak kar artmadı. Sonrasında da 10. aydan itibaren azalan bir taşıma istatistiği göze çarpıyor. Kasım - Aralık aylarında % 20’lerin üzerinde bir azalma başladı; biz bunun bir başlangıç olduğunu biliyorduk. Ocak-Şubat aylarındaki verilere baktığınız zaman yine % 24’lük bir azalma görüyoruz. İstatistiki açıdan bu % 24’lük azalmayı getiren ise Ortadoğu ve Rusya’da taşıma oranlarının o bölgeye göre geçmiş Ocak ayına istinaden artan % 18’lik pay. Artan 18’lik pay taşımacılıkta % 24’lük daralmayı getirdi. Burada % 18’lik bir pay olmasaydı; taşımacılıkta % 34’lere varan bir azalma olacaktı.
“Kısa vadede Avrupa’nın düzelme şansı yok. Ortadoğu ülkelerinde ticaret açısından bir gelişme olduğunu görüyoruz; ancak bunun sürekliliği lazım.”
AB ile ticaretimiz % 71’di. Sadece İngiltere’ye yapılan bir taşımanın değişkenliği Ocak 2008’e bakıldığında arasında % 50’lik bir azalmanın olduğu görülüyor. Avrupa’ya dönük yüzümüzde çok büyük bir daralmanın yaşandığını görüyoruz. Kısa vadede Avrupa’nın düzelme şansı yok. Ortadoğu ülkelerinde ticaret açısından bir gelişme olduğunu görüyoruz; ancak bunun sürekliliği lazım.
Arap ve Türki Cumhuriyetlerine yapılan ticarette ciddi artışlardan bahsediliyor. Sizin değerlendirmeniz nedir?
Ortadoğu’ya yapılan taşımalarda farklı taşıma türleri de kullanılıyor; örneğin İran’a baktığınız zaman İran’ın Türk taşımacısına göre bazı avantajları gündeme geldi; mesela akaryakıt fiyat farkı ile ilgili tahsil etmiş oldukları rakamlardan dolayı Türk taşımacılarından farklı bir şekilde taşıma hizmeti verdiler. Dolayısıyla İran taşımacısının rakamları çok yükseldi.
Rusya pazarına bakıyorsunuz Rusya pazarındaki Bonus belgelerini almak için uğraşırken Moldova ve diğer ülkeler aldı götürdü.
Burada bir taraftan devletin uluslararası ticareti arttırmak için ciddi bir çabası var. Bunun neticesinde bazı meyveleri alınıyor; ama bütünüyle taşımacıya bu durum yansımıyor; demek ki eksik kalan bazı noktalar var.
Yabancı araçla taşımacılık yapılması noktasında mücadele konusunda etkin değiliz.
“Kontrol mekanizmalarında bunu işletemedik. Bir Bulgar filosu yüzünü Türkiye’ye dönmüş. Yani Türkiye’den alıp üçüncü ülkeye yapacakları taşımalarda filosunu kuvvetlendirmiş. Çünkü kendi ihracatında, dış ticaretinde bir şey yok. Mesela geçtiğimiz cumartesi beni davet ettiler, baktım ki, Halkalı gümrüğünde 11 kilometrelik kuyruk vardı ve yüzde % 70’i yabancı plakalı araç.”
Neden değiliz?
Kontrol mekanizmalarında bunu işletemedik. Bir Bulgar filosu yüzünü Türkiye’ye dönmüş. Yani Türkiye’den alıp üçüncü ülkeye yapacakları taşımalarda filosunu kuvvetlendirmiş. Çünkü kendi ihracatında, dış ticaretinde bir şey yok. Mesela geçtiğimiz cumartesi beni davet ettiler, baktım ki, Halkalı Gümrüğünde 11 kilometrelik kuyruk vardı ve yüzde % 70’i yabancı plakalı araç. İhracat var; ancak Türk taşımacısına yaramıyor. Bu noktada bizim denetimleri arttıracak mekanizmaları işletmemiz lazım.
“Bana nakliye firması sahibinden gelen bir mektubu sizinle paylaşmak istiyorum. Diyor ki; “Bizim meslek öyle ucuz oldu ki; hangi ithalatçı veya ihracatçının yanına gitsek bizi suçluyor ve işi Moldova ya da Romen plakalı araçlara veriyor. Tüm Vergi Dairelerini ve Gümrüklerini uyarmak gerekiyor. Ulaştırmadan yetki belgesi olmayan firmaların resmi olmayan faturalarla bu işi yapmaları bizleri bu duruma sokuyor.”
İllegal bir durum mu söz konusu yoksa devletin bazı kurumlarında etkin çalışılmamasının yarattığı bir sıkıntı mı söz konusu?
Denetim mekanizmasını oluşturduğunuz zaman bu rakamlar düşecektir. Bunu sizin yorumunuza bırakalım. Ben diyorum ki; “Bulgaristan’ın benim tırımın UBAK kullanımıyla veya takograftaki günlük saat kullanımıyla yapmış olduğu veya kabotaj ile ilgili yapmış olduğu uygulamaları biz Bulgaristan tırlarına yaparsak bu oran azalır.”
Biz Ulaştırma ve Gümrüğü birleştirerek tek noktadan denetimlere başladık; böylece gümrük mevzuatı oluştu. Ulaştırma mevzuatını gümrükteki arkadaş çok iyi bilmiyor. Geçiş belgesi iyi anlatılamayıp, iyi kontrol edilemiyor.
Bana nakliye firması sahibinden gelen bir mektubu sizinle paylaşmak istiyorum. Diyor ki; “Bizim meslek öyle ucuz oldu ki; hangi ithalatçı veya ihracatçının yanına gitsek bizi suçluyor ve işi Moldova ya da Romen plakalı araçlara veriyor. Tüm Vergi Dairelerini ve Gümrüklerini uyarmak gerekiyor. Ulaştırmadan yetki belgesi olmayan firmaların resmi olmayan faturalarla bu işi yapmaları bizleri bu duruma sokuyor.”
Burada benim için önemli olan illegal uygulamaların kontrol altına alınması. Ulaştırma dedi ki; “Ben belge alan ile almayan arasında kontrol mekanizması kuracağım.” R belgesini adam beş yıl önce almış verdiği parayla kalmış. Alanla almayan arasında farklılık olmamış.
“UND’yi ve diğer sivil toplum kuruluşlarındaki arkadaşları bu işin içine katabiliriz. Hiçbir sorun yok. Kontrol mekanizmalarını bildiğimiz için işin içinde olursak bu sorun ortadan kalkar. Böyle bir girişimimiz Kapıkule için oldu.”
Devletin her tarafa yetişip problemi tam anlamıyla çözememesi gibi bir durum söz konusu. Mevzuatlar arası uyumsuzluk ve mevzuatları yeterince bilememek de gündeme geliyor. Fakat siz bunlara vakıfsınız. Çünkü sektörün içinde var olmaya çalışan kişiler ve kurumlarsınız. Sizin gibi kabul görmüş sivil toplum kuruluşları böyle önemli yerlerde danışman statüsüyle istihdam edilemez mi ve kontrol mekanizması daha dinamik hale getirilemez mi?
UND’yi ve diğer sivil toplum kuruluşlarındaki arkadaşları bu işin içine katabiliriz. Hiçbir sorun yok. Kontrol mekanizmalarını bildiğimiz için işin içinde olursak bu sorun ortadan kalkar. Böyle bir girişimimiz Kapıkule için oldu. Kapıkule Gümrük Teşkilatı’nda geçici sürelerle ilgili yardımcı olduk. UBAK’ın denetimi kontrolünde kısa süreli bir yardımımız oldu. El ele verip, işbirliği içerisinde sınır kapılarında veya önemli Gümrük İdarelerinde işbirliği içinde olunabilirse zaten bu sorunların % 50’si hemen çözülebilir. Ben bu kontrolü, benim canım yandığı için çok daha iyi yaparım. Kontrol mekanizması içinde olmak ve bununla ilgili istihdam sağlamak isterim.
Kamu ve özel sektör ortaklaşa çalışıp işbirliği yapabilmeli. Komşu ülkelerle ticaretimize baktığımız zaman % 46’larda bir rakam çıkıyor karşımıza. Bu rakamın büyüklüğünde karayolu taşıma filosunun getirdiği etkinliğin rolü büyük. Bu sektörü bugünlerde kontrol ve koruma altına almak zorundayız.
UND olarak içinde bulunduğumuz dönemi daha az hasarlı, daha güçlü atlatabilmek için stratejik bir planınız var mı?
Küresel krizin ülkeye etkilerini en önce fark eden sektörlerden birisiyiz. Herkes fark ediyordu; ancak önlem almada gecikiyordu. Ekim ayında bu krizin neler getireceği, neleri etkileyeceği konusunda bir çalışma yaptık. “Farklı güzergahlarda, farklı bölgelerde taşımacılık seçenekleri bulalım” dedik. İran için çok savaştık. İran’daki akaryakıt fiyat farkının aşağı çekilmesi konusunda çok mücadele verdik.
Kolay kredi fonu ile araç parkurlarını rehin vermek suretiyle 500 bin dolarlık krediyi Eximbank üzerinden oluşturduk.
Dış ticaret 2007–2008 yıllarında rekorlar kırarken 2009’daki krizi öngörememekten kaynaklı taşımacılarımız borçlu hale geldi. Arkadaşlarımızın borçları konusunda yine de elimizden geleni yapmaya çalışıyoruz.
“Ötelenen ve bekleyen talepler yavaş yavaş taşımacılığı canlandıracak.”
Sizin bu kriz dönemi ile ilgili öngörünüz nedir?
Bu kriz 2009’un tamamını götürmüş durumda. Taşımacılık açısından Haziran’da hareketlenme başlar. Öyle bir daralma yaşandı ki; stok dediğimiz bir şey yok. Ötelenen ve bekleyen talepler yavaş yavaş taşımacılığı canlandıracak. Bütün ülkelerin amacı tüketimi arttırmak. Tüketimin arttırıldığı noktada da taşımacılık ve lojistik devreye girecek.
“Avrupa Birliği ülkelerinde bir yıllık bir süre içerisinde vizesiz olarak şoförlerimiz vasıtasıyla taşıma yapılabilir hale getirilecek. Bu bizim etkin performansımıza bağlı. Performansımız iyi olmaz ise bu süreç uzayabilir.”
Tır şoförümüzün almış olduğu başarı medyada çok ses getirdi ve değişik açılımlara sebep oldu. Gerçekten AB kapıları aralandı mı yoksa bahsedildiği kadar büyük bir adım değil mi?
Bu çok büyük bir adım. Sadece vize açısından değil; kota yolunda da ne kadar doğru bir noktada olduğumuzu gösteren bir adım. Türkiye 1964’den beri kendisine tanınan haklarını kullanamayan bir ülke halindeydi. Bu durum AB hukuksal sürecinin de nasıl işlediğini gösteren bir olaydır. Bu kararı hukuksal açıdan incelediğinizde bağlayıcı bir karar olduğunu görürsünüz. 1964, 95, 96’da bize tanınan kararların artık kâğıt üzerinde değil; fiilen de uygulanmaya başladığının bir göstergesi olacak. Bu kararın hukuki tabanının oturması lazım. Türkiye’nin stand-still anlaşmasına göre bu hakkı var; bu uygulanmalı.
Bizim Ankara Anlaşması’yla gelen Gümrük Birliği ile haklarımız içerisinde olan hiçbir hakkın geriye doğru kötüleştirilemeyeceği (Stand-Still) kuralı var. Hizmetlerin serbestliğinden kaynaklanan bir hakkı içeriyor. Kazanılmış hakka uygulanan bir gasp! Ülkeler nezdinde Avrupa Birliği ülkelerinde bu karar uygulanabilir hale getirildiğinde vizesiz geçiş imkanı sağlanmış olacak. Bir yıllık bir süre içerisinde vizesiz olarak şoförlerimiz vasıtasıyla taşıma yapılabilir hale getirilecek. Bu bizim etkin performansımıza bağlı. Performansımız iyi olmaz ise bu süreç uzayabilir.
Bu arkadaşlarımızın bağımsız olarak sürdürdükleri bir mücadelenin sonucu. Ama biz süreci takip ettik. “UND, vize olayındaki özgürlüğe karşı” diye bir yazı yazıldı. Bizim karşı geldiğimiz nokta yabancı plakalı araçlarla Türkiye’de sigortalı olup, Türkiye’de çalışıyor gibi gösterilmesiydi.
Kotasız Avrupa süreci ile ilgili diğer çabalarınıza bu durum bir referans teşkil edecek mi?
Vize ve kota tamamen farklı. Devam eden noktalar konusunda bizim içimiz rahat. Bizim çıkış noktamız Stand Still kuralıydı zaten. Transit serbesti olan bir noktadayız. Gümrük Birliği’nin taraf ülkelerinin ötesindeyiz. Biz ortaklık içindeyiz. GATT transit serbestîsini hiçbir ülkenin engelleyemeceğini söylüyor. Biz her ülkenin bunu uygulamasını istiyoruz.
AB ülkeleri içerisinde birbirine kota uygulayan hiçbir ülke yok mu?
Kota uygulaması olan 3. ülke taşıması gibi durumların dışında yok.
Rusya ile ilgili bir pilot uygulama başlatıldı. Cumhurbaşkanımızın da devreye girmesiyle basitleştirilmiş Gümrük Hattı uygulaması faaliyete geçirildi. Siz buradaki süreci değerlendirir misiniz? Burada gelinen nokta nedir?
Rusya’ya yönelik bir pilot uygulama başlatıldı; Rusya kendi iç kontrol mekanizmasını oluşturmakta zorlanmış ve bugüne kadar da etkin olarak kullanamamış en büyük sıkıntı buradaydı. Kendi iç mekanizmalarındaki denetleme eksikliklerinden kaynaklanan nedenlerden dolayı farklı uygulamalar söz konusu. 100’ün üzerinde farklı gümrük idaresi var; yeni yapılan uygulama ile farklı bir nitelik sınır kapılarında gümrük işlemleri halledilecek. İç gümrük noktalarına gidilmemesi gündemde. Altı tane kapı pilot uygulama için tespit edildi. Bu sistemle birlikte kontrol mekanizması daha iyi hale gelecek. Burada en önemlisi basitleştirilmiş gümrük hattıyla kurumsal müşteri statüsündeki herkes bu hattı mutlak kullanacak.
“Yükleme noktalarından akaryakıtın verilmesi taraftarıyım. Gümrüklemediğim noktadan hesap edip iadesini verir. Bu akaryakıt sorunun masaya yatırılması gerek.”
Son olarak sizin eklemek istedikleriniz neler?
Hala aşamadığımız bir akaryakıt sistemi var. Biz kendimizde de bir eksiklik görüyoruz; biz isteyen taraf olduk. Benim kafamda çok farklı bir akaryakıt dağıtım planı var. Madem bu dış ticarete ve taşımacıya bir destek, o halde niye gözümüzü kapatalım ki. Gümrük vergisi ülkeye bir katkıdır. 550 litreyle Türkiye’ye girebilirsiniz dediğiniz noktada Bulgaristan’dan almama izin veriyorsun da sınır kapısında ÖTV’siz, KDV’siz gümrük satış noktasından almama niye izin vermiyorsun? Bunun iki tane temel faydası var; birincisi gümrük oranlarından kazanacaksın. İkinci olarak döviz ülkede kalacak. Ve kontrol mekanizmasını daha iyi yaparak kaçak mazotun önüne geçmiş olacaksın.
30 arabası olan yılda ortalama 540 sefer atan bir firma, kanuni hakkı olan akaryakıt konusunda giderken 900 litre, gelirken 550 litre alırsa yılda 150 bin ile 190 bin Euro arası firmasına katkı sağlıyor. Bulgaristan’dan alacağıma Kapıkule’deki istasyonlardan alsam daha iyi olmaz mı? Çıkarken de “900 litre ile çık” dese firmanın kasasına İpsala’da 180 bin Euro, Kapıkule’de 150 bin Euro para girecek. Böylece taşımacıları desteklemiş, istihdam yaratmış ve dövizinin dışarı çıkmasını önlemiş olacaksın.
Gümrüklenmiş akaryakıt vermiş olacaksınız. Yükleme noktalarından akaryakıtın verilmesi taraftarıyım. Gümrüklemediğim noktadan hesap edip, iadesini verir. Bu akaryakıt sorunun masaya yatırılması gerek.
 |
 |
 |
 |
|||||
|
|
|||||||
 Küfür, hakaret içeren; dil, din, ırk ayrımı yapan; yasalara aykırı ifade ve beyanda bulunan ve tamamı büyük harflerle yazılan yorumlar yayınlanmayacaktır. Neleri kabul ediyorum: IP adresimin kaydedileceğini, adli makamlarca istenmesi durumunda ip adresimin yetkililerle paylaşılacağını, yazılan yorumların sorumluluğunun tarafıma ait olduğunu, yazımın, yetkililerce, fikrim sorulmaksızın yayından kaldırılabileceğini bu siteye girdiğim andan itibaren kabul etmiş sayılırım. |
