Mars Logistics İcra Kurulu Üyesi ve Demiryolu Genel Müdür Yardımcısı Erdin Erengül, "Türkiye’de Demiryolu Taşımacılığının İstenilen Seviyeye Gelmesi İçin Altyapının Düzeltilmesi Gerekiyor"

“KAYNAK OPTİMİZASYONUNUN DOĞRU YÖNETİLMESİ İLE ALTYAPI SORUNLARI ÇÖZÜLEBİLİR”

“REKABET EDEBİLMEK İÇİN BİRTAKIM OPERASYONEL TEŞVİKLERE İHTİYAÇ VAR”

Mars Logistics’in, 1989 yılında karayolu taşımacılığı üzerine kurulduğunu ve başlangıçta operasyonlarının tamamını karayolu ile sürdürdüğünü belirterek sözlerine başlayan Erengül, 2010-2011 yıllarından itibaren de vize ve sınır geçişleri sorunlarının artması ve sürdürülebilirliğin gündeme daha sık gelmesi ile yönünü intermodal taşıma moduna çevirmeye karar verdiğini aktarıyor. Erengül, Mars Logistics’in uluslararası tarafta hizmet verdiğini, ancak demiryolu taşımacılığının bir de yurt içi tarafının olduğunu belirtiyor.

Türkiye’de 1938 yılına kadar yapılmış 10 bin kilometrelik demiryolu altyapısı olduğundan söz eden Erengül, bu demiryolunun büyük bir kısmının eskimiş durumda olduğunu, 2000 yılından itibaren altyapı ile ilgili yapılan yatırımların da daha çok yüksek hızlı tren için olduğuna dikkat çeken Erengül, “Yani bu yatırımlar mevcut konvansiyonel hatların iyileştirilmesi ile ilgili değil. 1970’li yıllarda Türkiye’de toplam taşımanın neredeyse yüzde 15-20’si demiryolu ile yapılırken 2000’li yıllara geldiğimizde bu oran yüzde 5, yüzde 6’lara düşmüş. Yapılan taşımalar da dökme yük olarak tabir ettiğimiz yükler. 2000 yılından sonra iç talebin artması ile iç şehirlerden limanlara doğru konteyner taşımacılığı yavaş yavaş başlamış. Türkiye’de demiryolu taşımacılığının istenilen seviyeye gelmesi için altyapının düzeltilmesi gerekiyor. Şu an yaklaşık olarak 13 bin kilometrelik bir şebekeye sahibiz. Bu şebekenin geometrisine, operasyon kabiliyetine baktığımızda ne yazık ki istenilen seviyede olduğumuzu söylemek mümkün değil.” diyor.

“Altyapımızın İstenilen Seviyede Olduğunu Söylemekten Hâlâ Çok Uzağız”

Demiryolunun yurt içi taşımalara nazaran uluslararası taşımalarda çözüm önerisi olarak daha çok ortaya çıktığını belirten Erengül, artık pek çok firmanın sürdürülebilirlik açısından intermodal taşımacılığı çözüm olarak kabul ettiğini aktarıyor. Erengül sözlerine şöyle devam ediyor; “2012 yılında hayata geçirdiğimiz Lüksemburg Intermodal hattımız ile tırlarımızı Ro-Ro’lar ile Trieste’ye sonrasında da trenlere yüklüyorduk. Şimdi ise bu operasyonumuzun dışında Halkalı - Duisburg ve Halkalı-Çek Cumhuriyeti demiryolu hattımızı da kullanıyoruz.  Özetle intermodal ve demiryolu kullanımı son yıllarda çok daha yaygınlaştı ve önemli hale geldi. Ancak altyapımızın istediğimiz seviyede olduğunu söylemekten hâlâ çok uzağız. TCDD şebekesini Avrupa’ya bağlayan ve Halkalı’dan başlayıp Kapıkule’ye doğru giden güzergâh ne yazık ki hala tek hat olarak işletiliyor. Bu noktada yapılması gereken çok şey var. TCDD destek vermek için çok özverili bir şekilde çalışıyor. Oradaki personel operasyonlar yürüsün diye gecesini gündüzüne katıyor diyebilirim. Fakat altyapının bir an önce iyileştirilmesi gerekiyor.”  

“Altyapı Yeterli Olsaydı Özel Sektör Demiryoluna Daha Kolay Yatırım Yapardı”

Altyapı noktasında, lokomotif ve vagon parkının dışında raylar, elektrifikasyon ve sinyalizasyon konusundan söz ettiğini aktaran Erengül, bu anlamda yeterli bir altyapıya sahip olunması halinde özel sektörün kolaylıkla çeken ve çekilen araç yatırımını yapabiliyor durumda olacağının altını çiziyor. Demiryoluna yapılan yatırımların kısa veya orta vadeli değil, uzun vadeli yatırımlar olduğuna da değinen Erengül, “Bir vagon satın alındığında ürünün ticari ömrü 40 yıl. Ülkemizde dinamikler çok hızlı değişiyor. Bu yatırımları yapma kararı almak kolay değil.  Bunun yanı sıra lokomotifin ve vagonun yürüyeceği sistem ile ilgili  kapasite problemi olduğunda sektör paydaşları bu yatırımı yapmaktan imtina ediyor. Mars olarak orta ve uzun vadeli planlar yapıyoruz, çünkü günlük operasyonlarımızı yönetebilmek için bugünden yarına bakmamız gerekiyor.”  diyor.

“Türkiye’de Çok Ciddi Yatırım Teşvikleri Var”

Mars Logistics olarak şu anda ellerinde 14 set, 252 tane vagon bulunduğunu sözlerine ekleyen Erengül, bunlardan 90 tanesinin Mars’ın özmal aracı olduğunu, geriye kalanların da yurt dışından kiraladıkları vagonlar olduğunu belirtti. Mevcut iş hacmini karşılayabilmek için özmal vagonlara ilave olarak kiralık vagon da kullandıklarını söyleyen Erengül, “Türkiye’de çok ciddi yatırım teşvikleri var. Yani Türkiye’de demiryoluna yatırım yaptığınızda teşvik alabiliyorsunuz. Bu sadece orta veya uzun vadeli bakılıp bakılamadığı ile alakalı.” değerlendirmesinde bulunuyor.

“Rekabet Edebilmek İçin Birtakım Operasyonel Teşviklere İhtiyaç Var”

Yurt içi taşımacılığında devletten teşvik alarak vagon yola konulduktan sonra da o vagonun rekabet edip edemediği ile ilgili olarak da teşviklerin olması gerektiğine dikkat çeken Erengül, “Diyelim ki A noktasından B noktasına demiryolu ile taşımacılık yapacaksınız, orada karayolu ile rekabet ediyorsunuz. Karayolu her zaman daha esnek bir taşıma modeli ve yurt içi pazarı eksik rekabet koşullarının olduğu bir pazar. Bu nedenle rekabet edebilmek için demiryolunda bir takım operasyonel teşviklere ihtiyaç var. Bu operasyonel teşvikler Avrupa’da her ülkede ayrı ayrı uygulanıyor. Her ülkenin sistemi incelenip hibrit bir sistem de meydana getirilebilir. Bu teşvik sistemleri devreye girdiğinde ve tabii altyapıda iyileştirmeler yapıldığında bu iş daha çok gelecek vadeder hale gelir. Örneğin, Kayseri’den Mersin Limanı’na doğru günlük iki tren çalışıyorsa altyapının düzelmesi ve belirttiğim teşviklerin de devreye girmesi ile oradaki hacim daha çok artacaktır.” şeklinde konuşuyor.

“Operasyonel Teşvik ile İlgili DTD Olarak da Çalışıyoruz”

En son yapılan teşviklerde hem demiryolu teçhizatı, makine üretimi hem de demiryolu taşımacılığı yapan firmalara destekler olduğuna değinen Erengül, ancak bu teşviklerin yatırım teşviki olduğunu ve kâr edilmesi durumunda devreye girdiğini belirtiyor. Erengül, “Kâr etmiyorsanız tabii ki bu teşviklerden faydalanamıyorsunuz. Bunun yanında operasyonel teşviklerin de olması gerekiyor ki bu yatırımı yapacak olan kişiler buraya biraz daha istekli girebilsin ve aynı zamanda devletin sağladığı yatırım teşviklerinden de istifade edebilsin. Operasyonel teşvikler için Demiryolu Taşımacılığı Derneği (DTD) olarak da çalışıyoruz. Bu noktada otoritenin de çalışmalarının olduğunu duyuyoruz.” değerlendirmesinde bulunuyor.

“Bizim İçin Önemli Olan Sürdürülebilirlik”

Uluslararası taşımacılık yapan şirketlerin çoğunun yaşadığı problemlerin hemen hemen aynı olduğunu belirten Erengül, “Hepimiz sürücü problemi yaşıyoruz, sürücü buluyorsunuz vize problemi yaşıyorsunuz, vize alsanız sınırlardan geçemiyorsunuz. Örneğin Kapıkule’de inanılmaz bir yoğunluk var. Avrupa’ya gittiğinizde de belge problemi yaşıyorsunuz. Bütün bunlara tek kalemde çözüm olarak karşımıza intermodal taşımacılık geliyor. Bu taşımacılığı Trieste veya Halkalı üzerinden de yapabilirsiniz. Bizim için önemli olan sürdürülebilirlik. 2012’de ilk intermodal çözümlerle ortaya çıktığımızda sadece Trieste üzerinden Lüksemburg’a haftada iki tren ile başladık, akabinde bu iki tren yedi, sekiz trene çıktı. Sonra Halkalı’dan karadan giden bir alternatif hat üzerinde çalışmaya başladık. 2016’da Türkiye’den karadan giden sistemi devreye aldık. Şimdi de haftalık yedi, sekiz tren yapabiliyoruz ve aynı şekilde Trieste’den de yedi, sekiz tren yapıyoruz. Mars olarak bunu daha verimli ve daha sürdürülebilir hale nasıl getirebileceğimize odaklanmış durumdayız.” diyor.

“Uzun Vadeli Planlar ile Hareket Edilmesi Gerekiyor”

Geçen yıl özmal ekipmanlarına kattıkları 90 vagonun Türkiye’deki özel bir şirket tarafından üretildiğinden söz eden Erengül, bu vagonların Türkiye’ye tescil edilmiş sahibine ait uluslararası trafikte kullanılan ilk vagonlar olduğuna dikkat çekiyor. Erengül şunları aktarıyor; “Vagon üretimi için gerekli altyapı Türkiye’de var. Burada önemli olan uzun vadeli düşünerek inisiyatif almak ve karar verip harekete geçebilmek.”

“Kaynak Optimizasyonunun Doğru Yönetilmesi ile Altyapı Sorunları Kısmen Çözülebilir”

Kaynak optimizasyonunun doğru yönetilmesi ile araç veya altyapı sorunlarının çözülebileceğinin altını çizen Erengül, Türkiye’de 13,14 bin kilometrelik bir demiryolu şebekesinin bulunduğuna ve bu 13,14 bin kilometrelik demiryolu şebekesinin her yerde aynı verimlilik ile kullanılamadığına dikkat çekiyor.  Erengül son olarak, “Buradaki optimizasyonun doğru yapılması ve kaynağın doğru yönetilmesi, belki de kaynağın trafiğin daha yoğun olduğu bölgelere kaydırılması gerekiyor. Örneğin biz tamamen uluslararası operasyonlar yapıyoruz ve Kapıkule ile Halkalı arasında çalışıyoruz. Buradaki kapasiteden hareket edersek, gerekli değişiklikler yapılırsa uluslararası boyutta kapasite iki katına çıkar. Yurt içi tarafında da yükün olduğu yere kapasitenin tahsis edilmesi ve tabii altyapının geliştirilmesi ile yüzde 50 artış olacağını düşünüyorum.” değerlendirmesinde bulunuyor.