Karayolu mu? Havayolu mu?

Karayolu yolcu taşımacılığı yeni düzenlemelerle sektörde farklı bir noktaya gelmenin mutluluğunu yaşarken, bir taraftan da havayoluyla yarışmanın tatsız rekabetiyle boğuşuyor. Günümüzde havayolu şirketlerinin yaptıkları indirimlerle yolcu kapma yarışında karayolu ne yazık ki tökezliyor. Gelin yolcu taşımacılığı kan kaybederken, nasıl yasal düzenlemelerle hayat verilmeye çalışılıyor Kara Ulaştırması Genel Müdür Yardımcısı Hüseyin Yılmaz’dan dinleyelim…

Karayoluyla yapılan yurtiçi tarifeli yolcu taşımacılığı sektöründe en büyük paya sahip. 400 civarında otobüs firması, 13 bin otobüs bu sektörde faaliyet gösterirken yaklaşık 350.000’den fazla kişi de bu sektörden ekmek yiyor.  Son yasal düzenlemelerle yolcu taşımacılığının kalitesini arttırıcı özellikler getirildi. Bu kapsamda firmaların hizmet kalitesi, araçlarının yeniliği ve sektörün düzelmesi adına ciddi adımlar atıldı.

“Yönetmelik değişikliği ile yolcu taşımacılığı alanında  uluslararası belgelere de yurt içi taşıma yetkisi verildi”

İki tane temel soru var. Bunlardan bir tanesi gerçekten bu yasal düzenlemeler sektörde yaşanan sıkıntılara ilaç oldu mu ve istenen düzeni getirdi mi? İkinci olarak da sektör kendisi için yapılan düzenlemeleri yeterli buluyor mu?

İlkinden başlarsak düzenlemeler yapılırken yolcu hakları, hizmetin kalitesi, araçların kalitesi, şoförlerin araçlara ilişkin kullanım süreleri vb. şartları belirleyen bir takım düzenlemeler içeren mevzuatta değişiklikler getirildi. Bu mevzuatın uygulanması konusunda ne kadar başarılı olundu ve neler yapıldı? Ana hatlarıyla örneklendirir misiniz?

En son 25 Aralık 2009’da yapılan yönetmelik değişikliğiyle düzenlemeler son şeklini aldı.  Bu düzenlemelerle sektör rayına  oturdu diyebiliriz. Sektörün daha bir oturması ve daha iyi bir yapıya kavuşması için bu son değişiklikler gerekliydi. Yapılan değişikliklerle ilgili olarak uygulamayı tam olarak  gördükten sonra daha sağlıklı değerlendirmeler yapılabilir Şu an itibariyle erken. Yönetmelik değişikliği ile yolcu taşımacılığı alanında  uluslararası belgelere de yurt içi taşıma yetkisi verildi. Bu kapsamda belge birleştirmeleri yapıldı ve uluslararası taşıma yapan B1 ve B2 yetki belgeli 138 adet firmadan aynı zamanda D1 veya D2 yetki belgesine de sahip olan  57 firmanın 52 âdeti süresi içinde müracaat ederek yetki belgelerini birleştirdiler. Sadece B1, B2 veya D1, D2 yetki belgesi olan bir kısım firmalar da fark ödeyerek yeni  B1 veya B2  yetki belgesi alarak çalışma alanlarını genişlettiler.  Birleştirme yapmayan veya fark ödeyerek kapsamını genişletmek istemeyen firmalara ise yetki belgelerinin geçerlilik süresi sonuna kadar  mevcut belgelerini kullanma imkanı da  tanınmıştır. Bu arada yetki belgelerine kayıtlı araç sayılarında tek belgeye kayıt şartı uygulanması başlatılarak yetki belgelerine düşen taşıt sayıları  ve dolayısıyla  taşıma kapasitesi  daha gerçek verilere dayalı olarak ortaya çıkartıldı. Diğer yandan daha önce yurtiçi taşımalarda 1’e 3 olan sözleşmeli araç şartı 1’e 2’ye indirilmek suretiyle özmal ağırlıklı kurumsallaşmış yapıların oluşmasına çalışılmıştır. Bütün bunlar sektörün derlenip toparlanması için yapıldı.. Bu düzenlemeler sayesinde  2010 yılı sonuna gelindiğinde sektörün nereye geldiğini daha iyi göreceğiz.

Yurtdışı taşıma yapanlara yurtiçi taşıma yapma yetkisi de verildi. Ve iki yetki belgesi birleştirildi. Acaba burada temel amaç kaliteyi yükseltmek ve bu doğrultuda sektörel bir sadeliğe gitmek mi?

Amaç kaliteyi yükseltmek. Çünkü uluslararası taşıma yapan firmalar yurt içi taşıma yaptığı zaman kaliteleri biraz daha iyi olacağı için bu işi önceden yapan yurtiçi taşımacılar da onlarla rekabet edebilme adına mutlaka kendilerini yenileyecektir. Neticede başarısız ve kalitesiz hizmet verenlerin artık piyasada fazla şansları kalmayacak.

Mevzuatta pek çok düzenleme yapıldı; özellikle halka yansıyan kısmında otogarlarda çığırtkanlık yasaklandı. Ancak AŞTİ’de bununla ilgili yaptığımız tespitte firmaların bu konudan rahatsız olmadığını ve tolerans gösterdiklerini görürken, yolcuların çığırtkanlıktan rahatsız olduğunu tespit ettik. Çığırtkanlığın önüne nasıl geçilebilir? Bunu önlemek için bir şey yapıyor musunuz?

Çığırtkanlık otogarlarda edindiğim izlenimlere göre eskisi kadar yok. Bunun daha da etkili olmasındaki en büyük faktör kuşkusuz denetimlerin arttırılması.

Bu konuda yetkili zabıtalar mıdır? İşbirliğiniz var mı?

Evet yolcu terminallerinde zabıtalar yetkili. Yönetmeliğimiz bu yetkiyi onlara doğrudan veriyor. Zabıtalar bu görevini yerine getirmek zorunda. Denetimin yapılıp yapılmadığı da yine Bakanlığımızın görevi.

“Karayolu taşımacılığının 57. Maddesi yolcu taşımacılığı yapan  işletmecilere tarifeleri üzerinden % 30’a varan indirim imkanı tanıyor.  Bu da zaman zaman yayınlamış olduğumuz taban ücretinin altına inmemek kaydıyla…”

Şu an sektörün en büyük sıkıntısı havayoluyla olan rekabet. Sektörün ağzıyla ifade etmek istiyorum; bu konudaki devlet desteği ve promosyonları konusunda yapılan tanıtım desteği… Yani uçakların belli dönemlerde yaptığı promosyonların basın kanalıyla çok yaygın bir şekilde duyurulması hatta bazı yanıltıcı bilgilerin de promosyonlarda yer alması ve devletin de bir takım teşviklerle (akaryakıt… vb) bu sektörü kalkındırmaya çalışması. Burada bir haksızlığa uğradıklarını düşünüyor otobüs işletmecileri. Siz bu konuda ne diyeceksiniz?

Bu konuda otobüs işletmecileri düne kadar 50-60 TL’ye götürdükleri yolcuların taşıma fiyatlarını bugün 40 TL’ye kadar düşürdüler. Hatta gidiş sizden, dönüş bizden gibi kampanyalarla gidiş-dönüşler 50 TL’ye  kadar düştü. Otobüs sektörünün de kendine bir çekidüzen vermesi gerekiyordu, onu yaptı. Açıkça söylemek gerekirse karayolu taşımacılığının 57. Maddesi yolcu taşımacılığı yapan  işletmecilere tarifeleri üzerinden % 30’a varan indirim imkanı tanıyor.  Bu da zaman zaman yayınlamış olduğumuz taban ücretinin altına inmemek kaydıyla. Bunun yanı sıra hiçbir ücret sınırlamasına olmaksızın seferde olan her aracın koltuk sayısının % 10’unu aşmayacak sayıda  promosyonlu bilet satışı da mümkün. Bugün için 40’a yakın firma Bakanlığımızdan promosyonlu bilet satışı için izin almıştır. Bu izinle hiçbir tavan veya taban kısıtlaması olmadan istedikleri fiyata bilet satabilirler. Ancak kesilen bilet ücretinin Gidiş ve dönüşte aynı olması gerekir. Promosyonlu bilet satışlarında son zamanlarda bir artış oldu; demek ki otobüs firmaları daha önceki tarifelerinin altında da rahatlıkla yolcu taşıyabiliyorlar. O halde havacılıkta promosyonlu satışlar olmasaydı;  otobüsle taşımacılıkta da böyle bir şey kimsenin aklına gelmeyecekti. Görüldüğü gibi sektör şartlara göre durumunu her an gözden geçirmek zorunda . Taban ücret tarifesinin süresi doldu, biz de bunu yenilemeyi düşünüyoruz.. Bunu yaparken de  sektörün bu durumunu da hiç kuşkusuz  göz önünde bulunduracağız.

“Taban fiyat uygulaması ve fiyat düşürülmesi haksız rekabeti daha çok körüklemekte ve bizim gelirimiz çok azaltmakta. Yıkıma doğru bizi götürmekte…” diye bir takım serzenişler dile getiriliyor.

Doğrudur; taban ücretinin çok fazla düşürülmesi elbette çok doğru değil. Taban ücretlerinin makul bir seviyeye çekilmesi gerekir; şu anda ücret tarifelerine baktığımız zaman taban ücretinin çok üzerinde alınmış ücret tarifeleri olmasına rağmen daha sonra sözünü ettiğim  57. Madde kapsamında  aldıkları promosyon izinlerinin koltuk sayısının % 10’u oranında uygulanması gerekirken bazı firmalar bunu otobüsün tamamı için uygulamaya kalkıştılar; bunun için ceza alan firmalar da var. Bu şu demek; çok düşük fiyatlarla da yolcu taşınabiliyor.  Ancak bu durumda da hizmet kalitesini gözden geçirmek gerekir.

Diğer konularda olduğu gibi bu konuda da bir denetim mekanizması işliyordur. Nasıl bir mekanizma işliyor?

Bu tür denetimler her Bölge Müdürlüğünün kendi denetim sahası içinde yapılıyor. Belli noktalarda hem ağırlık kontrol istasyonlarında, hem de ekip olarak değişik yer ve zamanlarda ve terminallerde denetim yapılıyor.  İhlal  halinde de gerekli cezalar kesiliyor.

Önümüzdeki dönem için bu yeniden yapılanma süreci için nasıl bir öngörünüz var. Karayolu yolcu taşımacılığı sektörel manada nasıl bir düzen içerisinde gelişip seyredecek? Eksik gördüğünüz noktalar hangi zaman dilimi içerisinde, nasıl düzenlenecek?

Hizmet kalitesinin artmasını bekliyoruz. Korsan taşımacılığın kesinlikle minimuma indirilmesini  bekliyoruz. Bir anda değil; zaman içerisinde olacaktır. Bu arada Bakanlığımızca yapılacak bazı düzenlemeler var; şu anda korsan taşımacılığın olduğu sadece şehirlerarası taşımalarda değil; aynı zamanda il içi taşımalarda da bu tarz sıkıntılar var; burada da tahditli plakalarla ilgili düzenlemeler yapılması gerekiyor; o konuda da çalışmalarımız var. Bu çalışmalar sonuçlandırıldığı takdirde korsan taşımacılığın önüne geçilmesinde önemli bir aşama kaydedilmiş olacak,

 Şehir içi ve il içi taşımalar olarak korsan taşımacılığın oranı nedir?

Bunun envanterini daha sağlıklı bir şekilde çıkarmak gerekir. Bize gelen şikayetlerden anladığımıza göre bunun azımsanmayacak bir oranda olduğu malum. Ancak Sadece şikayetleri değerlendirdiğimizde bu oran abartılı da olabiliyor. Bilhassa  bu sebeple daha fazla haksızlığa uğrayan firmalar bu konuda daha fazla ses çıkardığı için bize bu şekilde yansımış olabilir. Daha çok terminallerden dışında, denetim yapılmayan yerlerde bu korsan taşımacılık (otoyol ve çevre yolları üzeri gibi) yolcu indirme ve bindirme şeklinde zuhur edebiliyor. Bayramlarda ve trafiğin yoğun olduğu dönemlerde ise denetim imkanı da zayıfladığında  korsana gün doğuyor.

Şehiriçi taşımalarda belediyelerin fiyat tarifelerini belirlemeleri nedeniyle taşımacıların haksız rekabetle ilgili sıkıntıları var.  Bu konuda ne diyeceksiniz?

Belediye sınırları içindeki taşımalara biz karışmıyoruz. Orada fiyat tarifelerinin belirlenmesi konusu tamamen belediyelerde. 5393 ve 5216 sayılı kanunlar çerçevesinde bu görev tamamen belediyelere verilmiş. Bizim bu aşamada sadece servislere müdahale imkanımız var;  onunla ilgili de düzenlemelerimiz var. Bunların daha da geliştirilmesi gerekir.

Nasıl bir düzenleme yapılıyor?

Şu an Türkiye’de hem personel servisleri, hem de okul servisleri var; bir de müşteri servisleri dediğimiz servisler var. Müşteri servisleri genelde belediye sınırları içinde kalmakla beraber personel ve okul servisleri zaman zaman belediye sınırları dışına da çıkıyor. O noktada bizim düzenleme kapsamımız içine giriyor. Bu durumu iyi yönetmemiz gerekiyor. Daha önceden belediye sınırları içerisinde İl Trafik Komisyonlarının yetkisinde olan trafik düzenleme ve plaka sınırlaması, bugün için Büyükşehirlerde 5216 sayılı kanun ile UKOME’lere  diğerlerinde 5393 sayılı kanunla da ilgili belediyelerin yetkisine verilmiştir. halen il trafik komisyonlarının  il bazında verdikleri tahditli plakalarla belediye sınırları içinde, belediye sınırları içerisinde verdikleri plakalarla da il içinde(belediye sınırları dışına veya dışından) taşıma yapılmaktadır. Dolayısıyla burada bir karmaşa yaşanıyor Bunun bir an önce  çözülmesi gerekir. Bu konuda Bakanlığımızda ilgili kurum temsilcileriyle bir mevzuat çalışması yapılıyor. Kısa zamanda olmasa da makul bir sürede sonuçlandırmaya çalışacağız.

Tek bir mevzuat ile bu problem çözülecek mi?

Tek bir mevzuat bu aşamada yeterli,   ama bunun akabinde de başta 10553 sayılı Bakanlar Kurulu kararının iptali  olmak üzere 4925 ve 2918 sayılı Kanunlarda da değişiklik yapılması gerekiyor.

 Eklemek istedikleriniz…

Sektörün mevzuata, genelgelere uygun hareket etmesi kurallara sonuna kadar riayet etmesi kendi  yararına olacaktır. Artık sektörün kendini toparlayıp yenilemesi gerekir. Bu yolda ayakta kalmak ve var olmak istiyorlarsa  gayret etmek şart.

Sektörün ne kadarı buna uyum gösterdi şu anda?

Yolcu taşımacılığı mevzuata en iyi adapte olan sektörlerden birisi. Çünkü daha önceden de belgeli lisans sistemine bağlı olarak çalışıyordu. Bizim yaptığımız düzenlemelerle % 95’i buna uyumlu hale geldi. Sadece il içi taşımalarda şuan sorun var; onu da dediğim şekilde bir düzenlemeyle atlatabilirsek hem il içi taşımalar, hem servisler büyük bir rahatlamaya kavuşacaktır.