Lojistik Haritamız Çıkarılacak

·       Dış ticaret hacmimiz ne kadar?

·       “Kotasız Avrupa Eylem Planı” Dış Ticaret Müsteşarlığı için ne anlam ifade ediyor?

·       Taşımacılığın sorunları nasıl giderilecek?

Dış Ticaret Müsteşarlığı Anlaşmalar Genel Müdürlüğü Dış Ticarette Lojistik Dairesi Başkanı M. Fatih Turhan  bu soruların cevabını veriyor…

Türkiye’nin içinde bulunduğu stratejik konumun önemi dış ticarete nasıl yansıyor?

Bölgedeki en büyük ekonomi ve komşuları için önemli bir pazar olan Türkiye, yıllık 750 milyar dolara ulaşan milli geliri, 330 milyar doların üzerinde dış ticaret hacmi, yıllık 24 milyar dolar tutarında üstlenilen yurt dışı müteahhitlik hizmetleri projeleri ve 22 milyar dolarlık turizm geliriyle Avrupa’nın 6. dünyanın ise 15. büyük ekonomisi durumuna gelmiştir.

AB ile Gümrük Birliği’ne sahip ve tam üyeliğe aday olan, 12 ülke ile STA imzalamış ve komşuları ile güçlü tarihi ve kültürel bağları bulunan Türkiye, bölgesinde siyasi ve ekonomik bir güç merkezi konumundadır.

Orta vadeli ekonomik planda 2010 yılı için öngörülen 107.5 milyar dolarlık ve Türkiye İhracatçılar Meclisi (TIM) tarafından 111 milyar dolar olarak tanımlanan ihracat hedefinin gerçekleştirilmesi için Müstaşerlığımız tarafından hazırlanan çeşitli stratejiler çerçevesinde çalışmalar sürdürülmektedir.

Ticaret hacmimizi yıllara oranla değerlendirir misiniz?

Örneğin, 2000 yılında uygulamaya konulan  ve 2003’te genişletilen “Komşu ve Çevre Ülkeler ile Ticari ve Ekonomik İlişkilerin Geliştirilmesi Stratejisi” çerçevesinde 52 ülkeye yönelik olarak yürütülen pazara giriş çalışmaları neticesinde strateji kapsamındaki ülkelerle ticaret hacmimiz oldukça hızlı bir gelişim göstermiş; bu ülkelere ihracatımız 2000 yılında 7 milyar dolardan 2008 yılında 57 milyar dolara çıkmıştır.

Diğer taraftan, 2008 yılında 15.8 trilyon dolar olarak gerçekleşen dünya mal ticareti, küresel ekonomik kriz çerçevesinde 2009 yılında 11.4 trilyon dolara gerilemiştir. Uluslararası ticarette yaşanan bu daralma kaçınılmaz olarak ülkemize de yansımıştır. Ancak 2009 Ekim ayından itibaren ihracatımızın yeniden yükselişe geçmesi ile toparlanma süreci başlamıştır.

Dış ticaretin zorlu rekabet koşullarında, özellikle çok uluslu şirketlerin üretim merkezlerini ülkeler arasında hızla değiştirme kabiliyetlerinin arttığı bir dünyada taşıma imkanları ve fiyatları dış ticarette her zamankinden daha fazla belirleyici bir unsur olmaya başlamıştır. Bu anlamda devletlerin dış ticaret politikası aracı olarak en kolay müdahalede bulunabilecekleri bir alan olarak ulaştırma imkanlarının geliştirilmesi hususu ön plana çıkmıştır.

Diğer taraftan, birçok uluslararası çalışmada, gelecekteki yedi yükselen pazar arasında gösterilen Türkiye, hızla Avrupa’nın üretim ve lojistik merkezi haline gelebilecek potansiyele sahiptir. 

Dış ticaret hacmini arttırmak için yapılması gerekenler nelerdir? Taşıma modları arasındaki denge nasıl korunabilir?

Bu potansiyelden yararlanmak ve ticaret hareketlerinin kontrolünde söz sahibi olabilmek için uygun, alternatifli ve rekabetçi fiyatlar sunabilen bir ulaştırma altyapısına sahip olmamız şarttır. Ayrıca, sadece transit geçiş ülkesi olmanın ötesinde, ticaretin ülke üzerinden yapılmasını sağlayacak şekilde çok uluslu firmaların bölge ülkelerine yönelik lojistik merkezlerini ülkemizde kurmalarını sağlayacak önlemler alınmalıdır. Bu süreçte taşıma modlarının ağırlıkları ve buna bağlı olarak hangi projelere öncelik verilmesi gerektiği önemli bir noktadır.

Mevcut ulaştırma istatistikleri değer bazında değerlendirildiğinde, dış ticaretimizde denizyolu ve karayolu modları belirleyici rol oynamaktadır. İhracatımızın % 48’i denizyolu, % 41’i karayolu ve % 5’i havayolu ile ithalatımızın % 53’ü denizyolu, % 24’ü karayolu, % 10’u havayolu, yaklaşık % 6’sı sabit ulaşım tesisatı (elektrik, boru hatları) modları kullanılarak yapılmaktadır.

Denizyolu kabotaj ve demiryolu taşımacılığının geliştirilmesi ile intermodaliteye geçilmesine yönelik düşük faizli kredi niteliğinde ek mali tedbirlerin alınması, ayrıca karayoluyla ihracat taşımalarına sağlanan vergisiz akaryakıtın, ihracat işleminin başladığı iç gümrük kapılarından itibaren verilmeye başlanması bu konuda atılması gereken önemli adımlardır. 

Diğer taraftan, ihraç taşımalarımızda güzergah ülkelerinin özellikle geçiş belgesi ve vize konularındaki pozisyonlarını bir koz olarak kullanmalarından kaynaklanan karayolu taşımacılığı alanında sık sık yaşanmakta olan sorunlar dikkate alındığında, orta ve uzun vadede ülkemiz dış ticaretinin taşıma güvenliğinin sağlanması, ulusal ve uluslararası rekabete açık bir platformda en uygun taşıma maliyetlerine ulaşılabilmesi açısından da intermodal taşımacılığın geliştirilmesi büyük önem arz etmektedir.

Bu itibarla, ulaştırma sektörleri arasındaki dengenin sağlanması amacıyla geliştirilen ve uluslararası finansman sağlama imkanı da bulunan  Marco Polo, Cream ve Viking projeleri gibi uluslararası intermodal projelerine katılım yönünde lojistik firmalarımızın ilgi ve ihtiyaçlarının saptanması gerektiğini düşünüyoruz.

Karayolu taşımacılığının önündeki engeller nelerdir? UND’nin “Kotasız Avrupa Eylem Planı”nı destekliyor musunuz?

Lojistiğin de içinde bulunduğu hizmet ticaretinde uluslararası kuralların henüz tam anlamıyla oturmaması,  lojistiğin bir tarife dışı engel olarak kullanılması sonucunu da doğurmaktadır. Özellikle Türk karayolu nakliye sektörüne getirilmiş bulunan kota ve vize engelleri bunun en güzel örneğidir. Biz bunları sadece nakliye sektörüne yönelik olarak alınmış bir engel değil, Türk ihraç ürünlerine karşı alınmış bir tarife dışı engel olarak da görüyoruz.

Ücretsiz geçiş belgesi sayısına getirilen kısıtlamayı ifade eden kotaların bittiği durumlarda UBAK belgesi veya ücretli geçiş belgesi kullanılmak suretiyle ihraç taşımalarına devam edilmesi nedeniyle, kota uygulamasının maliyetleri artırarak ihracatı zorlaştırması sözkonusudur. Yeni belge temini için gereken süre ve ek ödemeler, sevkıyatların düzenli yapılamamasına veya yüksek maliyetlerle yapılmasına neden olmaktadır. Gümrük kapılarında yaşanan beklemeler sipariş iptallerine varan gecikmelere yol açmaktadır. Sevkıyat başına artan nakliye masrafları, yalnızca rekabet gücümüzü olumsuz yönde etkilemekle kalmamakta, Avrupalı tüketiciyi ve yatırımcıyı da olumsuz etkilemektedir.

Uygulamanın bu haliyle, ticarette Türkiye ile Avrupa Birliği (AB) arasında tesis edilmiş bulunan Gümrük Birliği’nin özüne ve Dünya Ticaret Örgütü (DTÖ) kurallarına aykırı bir tür “tarife dışı engel” teşkil ettiği değerlendirmemizi muhataplarımıza iletmiş bulunuyoruz. Bu itibarla, özel sektörün kota ve geçiş ücretleri ile ilgili talep ve sorunları Dış Ticaret Müsteşarlığı tarafından Karma Ekonomik Komisyonu (KEK) ve AB, DTÖ, Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu (BMAEK) gibi  ikili ve çok taraflı platformlarda takip edilmektedir. Bu girişimler Dışişleri Bakanlığı ve Ulaştırma Bakanlığı ile koordineli olarak yürütülmektedir. DTÖ anlaşmazlıkların halli mekanizmasına başvurulması ihtimali üzerinde de çalışılmaktadır. Ayrıca, daha serbest bir transit rejimini öngören ülkemiz önerisi hazırlanarak Ticaretin Kolaylaştırılması Anlaşması’nda yer almak üzere DTÖ’ye iletilmiştir.

Sektör temsilcilerinden Uluslararası Nakliyeciler Derneği’nin başı çektiği “Kotasız Avrupa” girişimini de destekliyor ve bu tür lobi faaliyetlerinin önemli olduğunu düşünüyoruz.

Ticari ve ekonomik ilişkilerimizin potansiyeli karşılayamamasında rol oynayan diğer bir sorun, başta Türk işadamları ve TIR şoförleri olmak üzere, AB ülkelerine hizmet sunumu kapsamında seyahat eden vatandaşlarımızın vize temininde yaşadıkları sıkıntılardır.

Hizmet sunumu amacıyla Avrupa ülkelerine girişte karşılaşılan bu sorun bağlamında hukuki anlamda bazı olumlu sonuçlar elde edilmiştir.

AB ile ortaklık ilişkimizin ruhuna aykırı bu tür haksız vize uygulamalarına karşı,   işadamlarımızın ve Avrupa’ya Türk ihraç ürünü taşıyan nakliyecilerimizin vize sorunu Müsteşarlığımız tarafından, yine başta Gümrük Birliği Ortak Komitesi (GBOK) toplantıları olmak üzere, AB ile ikili platformlarda takip edilmekte olup, girişimlerimiz Dışişleri Bakanlığı ile eşgüdümlü olarak yürütülmektedir.

İhracatta rekabet gücümüzü önemli ölçüde etkilemesi vesilesiyle, Dış Ticaret Müsteşarlığı bünyesinde lojistik ile ilgili konuların tek elden izlenmesi ve bu alanlarda  politika ve proje önerilerinin hazırlanması amacıyla 2007 yılı başında “Dış Ticarette Lojistik Dairesi” adı altına bir daire ihdas edilmiştir. Söz konusu Daire dış ticarette lojistik hizmetlerinin ülke yararına geliştirilmesi, daha etkin ve verimli bir şekilde yürütülmesi ve karşılaşılan sorunların çözümlenmesine yönelik çalışmaların gerçekleştirilmesi doğrultusunda çalışmalarını sürdürmektedir.

Müsteşarlığımızca, lojistik açıdan stratejik önem arz eden konularda ihracatçılarımızın beklenti ve çıkarlarının ön plana çıkarılması doğrultusunda ortak bir pozisyon belirlenmesi ve ilgili kurum ve kuruluşlarımızın da katkıları ülkemizin lojistik sektöründe sunduğu imkânların ve gerçekleştirilmesi planlanan projelerin uluslararası firmalara tanıtılması hedeflenmektedir. Söz konusu çalışmadan azami verim alınabilmesini teminen, öncelikle ülkemizin “İhracat ve Transit Lojistik Haritası”nın oluşturulmasının önem arz ettiği değerlendirilmekte olup, konuyla ilgili olarak TİM bünyesinde oluşturulan  “Dış Ticarette Lojistik Konseyi” üyeleri ile de görüşmek suretiyle çalışmalara başladığımızı memnuniyetle belirtmek isterim.