Norm Elektronik, Takograf Konusunun Peşini Bırakmıyor

Tan, “Araç Muayene İstasyonlarının Açılması ve İşletilmesi ve Araç Muayenesi Hakkında Yönetmelikte, Türkiye’de iç hukuka uygun olarak 21 yıldır yapılan takograf imalatı yok sayılmış ya da bu durum gözden kaçırılmıştır.  Yönetmelikte, takograf konusunda ülkemizde henüz taslak halinde olan bir başka Yönetmeliğe atıfta bulunularak düzenlemede çok ciddi bir maddi hata yapılmıştır. Yapılan maddi hata üzerine, karayolları muayene istasyonları özelleştikçe, özelleşen bölgelerde Karayolları Trafik Yönetmeliğinin değişen 98. Maddesine ilişkin kontrol yapılmaktan vazgeçilmektedir.” diyerek Yönetmeliği de eleştiriyor.

“Yeni kritere göre takograf imalatına geçmek üreticilerin talep ettiği bir durum değildi. Mevzuat değişti, devlet “yeni mevzuata uygun imalat yapılacak teknik koşullar ve işin süresi budur” dedi, emretti biz de takograf üreticileri olarak gereğini yaptık.”

Siz Türkiye’de takograf üretimi yapan 9 firmadan birisiniz. 01.05.2006 tarihinden itibaren daha öncekilerden farklı bir takograf üretimine başladınız neden?

Bu değişiklik talebi, Eylül 2004 tarihinde değişen Karayolları Trafik Yönetmeliğinin 98. Maddesine takograf cihazlarının uyum sağlaması amacıyla Sanayi ve Ticaret Bakanlığı’ndan takograf üreticilerine iletildi.

Devlet emrederse siz de yaparsınız; ya da bu piyasadan çekilirsiniz

Daha sonra, Sanayi Bakanlığı üreticilere 01.05.2006 tarihine kadar verdiği süre sona erdiğinde eski tip takograf üretimini yasakladı. Üreticilerin, imalata ilişkin daha önce aldıkları belgeler geçersiz kılındı.  

Diğer üreticiler gibi biz de değişen TSEK kriterlerine uygun yeniden sertifikasyon süreçlerini yaşadık. Çünkü devlet emrederse siz de yaparsınız; ya da bu piyasadan çekilirsiniz.

Aslında, bu süreçte kamu kurumları içinde en hızlı ve sistemli reaksiyonu, Sanayi ve Ticaret Bakanlığı gösterdi. Ülkede, araç kullanma sürelerine ilişkin mevzuat değiştiği zaman, bu çalışma sürelerini ölçen ve kaydeden takograf cihazlarının da değişime uyması gerekir. Aksi takdirde yeni mevzuata göre denetim yapamazsınız ve yasal gerekler işlemez.

İşte bu sorumluluk yaklaşımı ile Sanayi ve Ticaret Bakanlığı; takograf üreticilerini, Kamunun ilgili kesimlerini, Sivil Toplum Kuruluşlarını yan yana getirdi. Yeni duruma göre takograf kriterlerinin belirlenmesini sağladı.

Ardından, üreticilere takograf cihazlarını yeni kritere uyumlandırmaları için süre verdi; bu süre sonunda eski tip imalatı yasakladı.

Yeni kritere göre takograf imalatına geçmek üreticilerin talep ettiği bir durum değildi. Mevzuat değişti, devlet “yeni mevzuata uygun imalat yapılacak teknik koşulları ve işin süresi budur” dedi, emretti biz de takograf üreticileri olarak gereğini yaptık.

Tahmin edileceği üzere bu süreç sanayiciler açısından oldukça zor, sıkıntılı ve pahalı bir süreçti. Birçok üretici, kendisine tanınan sürenin sonuna kadar yeni kritere uygun tasarım ve belgelendirme süreçlerini tamamlayamadığı için bir süre pazarın dışında kaldı; kayıplara uğradı. Bir üretici, bu süreci tamamlayamadığından tamamen pazardan çekilmek durumunda kaldı. Bütün üreticiler, kendi bütçelerini zorlayan Ar-ge ve sertifikasyon masraflarının altında kaldılar.

Ama sonuçta, takograf cihazları, öncelikle yeni mevzuata uygun hale geldi. Önceki uygulamada tespit edilen birçok teknik eksiklik yeni kriterde giderildiğinden yeniden sertifikalandırılan tüm takograf markaları kendilerini geliştirmiş oldular. Böylece daha efektif ve fonksiyonel hale gelerek denetleyiciye çok daha kaliteli, anlaşılır bilgi sunar hale geldiler.

“Dikkat edilecek olursa, yeni çalışma koşulları, kazaların önlenmesine yönelik tedbir amacının dışında sosyal bir amaç da içermektedir.

Yeni çalışma süreleri, bir yandan trafik kazalarına bağlı can ve mal kayıplarının azalmasını amaçlamakta, diğer yandan da hayatlarını araç üzerinde direksiyon sallayarak sürdüren şoför emekçilerinin daha insani ve medeni koşullarda çalışmasına, istirahat etmesine katkıda bulunma amacını taşımaktadır.”

Şimdi üretilen, 98. Maddeye uygun takograflarla eski model takograflar arasındaki farklar nelerdir?

01.05.2006 tarihinden itibaren üretilen takograflar ki, bunlara yeni takograflar diyebiliriz. Öncelikle 2004 yılında araç kullanım süreleri konusunda yapılan Yönetmelik değişikliğine uygun olarak çalışmaktadır. Ayrıca, yeni takograflar geçmiş uygulamalarda tespit edilen eksik ve hatalardan arındırılarak yeniden tasarlanmış, müdahalelere karşı korunma tedbirleri arttırılmış, elektronik ve yazılım tasarımları, uluslararası EMC kriterlerine göre test edilerek piyasaya sunulmuş, daha gelişkin takograflardır.

Aslında bu geliştirme süreci, bir yönetmelik değişikliği ile başlamıştır. İçişleri Bakanlığı, Bayındırlık ve İskİ¢n Bakanlığı ve Ulaştırma Bakanlığı tarafından “Karayolları Trafik Yönetmeliği’nin araç sürücülerin çalışma sürelerine ilişkin,  ilgili 98’ inci Maddesi’nde değişiklik yapan Yönetmelik” 02.09.2004 tarih ve 25571 Sayılı Resmi Gazete’ de yayımlanmıştır. 

Bu değişiklik, sürücülerin araç kullanım sürelerini AB’ne uyumlu hale getiren bir hukuki metindir. Yeni yasal metin, bir yandan karayollarında seyreden araç sürücülerinin aşırı çalışma ve yorgunluğuna bağlı kaza risklerini dikkate alarak çalışma sürelerini çok ayrıntılı olarak tanımlamakta ve kısıtlamakta, diğer yandan da sürücülerin gerçekten medeni ve insani koşullarda çalışmalarına olanak sağlamaktadır.

Dikkat edilecek olursa, yeni çalışma koşulları, kazaların önlenmesine yönelik tedbir amacının dışında sosyal bir amaç da içermektedir. Yeni çalışma süreleri, bir yandan trafik kazalarına bağlı can ve mal kayıplarının azalmasını amaçlamakta, diğer yandan da hayatlarını araç üzerinde direksiyon sallayarak sürdüren sürücü emekçilerinin daha insani ve medeni koşullarda çalışmasına, istirahat etmesine katkıda bulunma amacını taşımaktadır.

Eski kritere göre üretilen takograflar bahsettiğimiz bu teknik özellikleri taşımamakta, dolayısıyla yeni takograflardan daha geri teknik koşullarda çalışmaktadırlar.

“Eski takograflardan alınacak çıktılar ve diğer bilgiler kullanılarak, yeni çalışma koşullarına ilişkin denetim yapmak teknik olarak imkİ¢nsızdır.”

Denetimlerde, eski takograflarla yeni çalışma sürelerine ilişkin durumu ve ihlalleri tespit etmek mümkün olamaz mı?

Eski takograflardan alınacak çıktılar ve diğer bilgiler kullanılarak, yeni çalışma koşullarına göre denetim yapmak teknik olarak imkİ¢nsızdır. Çünkü araç kullanım sürelerine ilişkin eski kurallar çok basitti ve eski metinde tek bir cümleyle ifade edilmekteydi. Şöyle ki; “ Bir araç sürücüsü 24 saat içinde toplam 9 saat, sürekli olarak 5 saatten fazla araç kullanamaz. 5 saatlik sürüşten sonra en az 30 dakika mola verilir.” Değişen Yönetmelikte, çalışma koşulları oldukça karmaşık bir algoritma ile tarif edilmiştir.

Bakınız açılamaya çalışayım;

Mola Süreleri: Yeni düzenleme ile mevcut mola süreleri değiştirilmiştir. Eski durumda mola süreleri 30 dakika ve tek parça olarak kullanılmaktadır. 29 dk. 59 sn. yani 30 dk. altında bir mola süresi geçirilmişse bu süre kullanım sürelerine dahil edilerek mola yapılmamış gibi değerlendirilirdi.

Yeni Yönetmelikle bu süre ya 45 dk. tek parça halinde veya her biri en az 15 dk.  olmak kaydıyla parçalar halinde kullanabileceğini belirtiyor.  Denetimlerde, her 5 saat 15 dk’lık bir sürekli kullanım içerisinde ya 45 dk. bütün bir mola süresi yada 15 dk.’dan az olmayan  ve parçaların toplamı  45 dk. olan mola süresi aranacaktır.

Günlük Kullanım Süreleri: 24 saat içerisinde toplam kullanım süresi 9 saat ile aynı bırakılmış; ancak sürekli (kesintisiz) kullanım süresi 4,5 saate düşürülmüştür. Ayrıca dinleme süreleri uygulaması ile kullanım süreleri kontrol altına alınmaya çalışılmıştır.

Dinlenme Süreleri: Eski Yönetmeliğe göre dinlenme süreleri önem arz etmezken yeni düzenleme ile dinlenme sürelerine kullanım süreleri gibi önem verilmiştir.

Bu durumda; ya 24 saat içerisinde kesintisiz olarak 11 saat dinlenilmeli veya en az 8 saati kesintisiz, toplamı 12 saat olacak şekilde parçalı dinlenilmeli ya da haftada 3 defayı geçmemek üzere 9 saat kesintisiz dinlenilmelidir.

Yukarıda belirtilen dinlenme süreleri 24 saat için belirtilmiştir. Ancak bunun dışında haftalık ve 30 saatlik araç kullanım süresi boyunca uygulanacak dinlenme süreleri eklenmiştir. Haftalık olarak uygulanacak dinlenme süreleri, 24 saatlik olarak belirtilen 11 saatlik kesintisiz uygulamasının 9 saat kesintisize üç kez düşürülebileceğidir. Yani kesintisiz uygulama için haftada üç kez indirim yapılabileceğidir.

Araç birden fazla şoför tarafından kullanılırsa her bir şoförün 30 saatlik kullanım süresi içinde kesintisiz en az 8 saat dinlenmesi gerekmektedir.

Hafta Tatili: Hafta Tatili yeni bir uygulamadır. Yurtdışı taşımacılık yapan ve yapmayan olmak üzere iki kategoride ele alınmıştır.

Yurtdışı taşımacılık yapmayanlarda 6 gün çalışma 1 tam gün tatil (istirahat) kullanmak zorundadır. 24 saatten uzun bir süre istirahat ettikten sonra ilk araç kullanmaya başlama zamanı hafta başı olarak ele alınmalıdır. 24 saat dinlenmeden geçen 6. günden sonra geçen zaman Hafta Tatili İhlalini oluşturur.

Yurtdışı taşımacılık yapanlar yukarıdaki uygulamada yer alabileceği gibi ayrıca 2 haftayı birleştirerek birleşik hafta uygulaması yapabilir. Eğer birleşik hafta uygulaması yapılırsa, 12 gün kullanma sonunda 2 tam gün tatil yapmak zorundadır. Dolayısıyla 12. günden sonra geçen zaman birleşik hafta tatili İhlalini oluşturur. Ayrıca 12 gün kullanma zamanı boyunca toplam kullanım süresi 90 saati geçmeyecektir. Geçerse haftalık Toplam Kullanım Süresi İhlali gerçekleşir. 

Yukarıdaki tatil ihlallerinin tespiti için ehliyette bulunan chipe  “Hafta Başlangıç Tarihi” ve “Hafta Başlangıç Saati” kaydedilir. Hafta başlangıcı kesintisiz 24 saatlik dinlenmeden hemen sonra başlar. Ayrıca yine yukarıdaki haftalık kullanım süresi ihlalini tespit etmek için ehliyete son 24 saat de dahil olmak üzere “Haftalık Toplam Kullanım Süresi” kaydedilir.

Fark etmişsinizdir sanırım bu kadar karmaşık bir yapıyı, bu yapıya göre tasarlanmayan eski model bir takograf cihazı ile denetlemek imkİ¢nsızdır.

“Kaldı ki, EGM biraz önce sözünü ettiğim ve Sanayi Bakanlığı’nca düzenlenen toplantıların tamamında katılımcı olarak yer aldı ve bu sürece pozitif katkıda bulundu. Dolayısıyla, böyle bir iddiada bulunmasının teknik ve hukuksal bir gerekçesi olamaz.”

Ancak Emniyet Genel Müdürlüğü aynı denetimin her iki cihazda da (eski- yeni fark etmez) yapılabildiği görüşünde. Siz yoksa gereksiz bir yatırıma mı giriştiniz?

Emniyet Genel Müdürlüğü’nün, eğer bu görüşte ise bilgi eksikliği ya da yanlış bilgilendirmeden kaynaklı olumsuzluklardan etkilendiğini varsaymak doğru olur. Dolayısıyla, yanlış bir yatırım söz konusu değildir. Daha önce de anlattığım gibi devlet emretti biz de yaptık. 

Bu düşüncemin gerekçesini açıklamaya çalışayım.

Bir takograf üreticisi olarak ki, -yaklaşık 20 yıldır bu sektörde çalışıyorum- şunu açıkça iddia edebilirim; denetimlerde TSE’nin ÜBM–03-BK–006 kodlu kriterine göre tasarlanmayan eski model bir takograftan alınacak bilgi ve çıktılarla, “Karayolları Trafik Yönetmeliği’nin araç sürücülerin çalışma sürelerine ilişkin,  98’ inci Maddesi’nde değişiklik yapan Yönetmelik” te açıklanan güncel kurallara göre denetim yapmak imkİ¢nsızdır. Bunun aksine bir iddia varsa; bu iddianın içinde, kesinlikle bir yanlış anlaşılma, yanlış bilgilendirme ya da ön yargı vardır. Bu iddia bana gerçeklerden çok uzak geldi.

Yeni çalışma kuralları, bilindiği üzere alt yapı olarak bize Avrupa’dan geldi.  Avrupa ülkelerinde bu kurallara göre çalışan araçlarda kullanılan elektro-mekanik diskli takograflarda, cihazın otomatik olarak hesaplayamadığı çalışma süresi ihlallerini diski analiz ederek çözen bilgisayar programları ve uzman şirketler olduğunu biliyor musunuz?

Yani başka bir açıdan şu yargıda bulunmak yerinde olacaktır; uygun olarak tasarlanmadığında ancak uzman şirketler ve gelişmiş bilgisayar programları ile analiz edilebilen çalışma sürelerine ilişkin takograf çıktılarından söz ediyoruz.

Ülkemizde bu tür bir donanım desteği ve eğitimi olmadığı halde, aksine üzerindeki iş yükü Avrupalı meslektaşları ile kıyaslandığında çok daha fazla, (ama ücretleri çok daha az) olan güvenlik ve denetim kuvvetleriyle eski takograf çıktılarının yeni çalışma kurallarına göre denetlenebildiği iddiası gerçekçi değildir.

Hemen ilave etmek gerekir ki, biz takograf üreticileri, bu işlemi eski takograflarımıza yaptıramadık. Bu yüzden, kapsamlı mühendislik faaliyetleriyle cihazlarımızı yeni baştan tasarladık. Mikrobilgisayar tabanlı elektronik bir cihaza bu hesapları doğru yaptırabilmek için 1 yıldan fazla çalıştık.

Kaldı ki, EGM biraz önce sözünü ettiğim ve Sanayi Bakanlığı’nca düzenlenen toplantıların tamamında katılımcı olarak yer aldı ve bu sürece pozitif katkıda bulundu. Dolayısıyla, böyle bir iddiada bulunmasının teknik bir gerekçesi olamaz.

Sonra, kamunun hiçbir kurum veya kuruluşunun, ülkemiz Mevzuatına girmiş, ilgili teknik Bakanlığın (Sanayi ve Ticaret Bakanlığı) ve standart kuruluşunun (TSE) onayından geçmiş bir uygulama hakkında, “bu yapılanlara, yatırımlara aslında çok da gerek olmadığını eski sistemle de aynı denetimlerin yapılabileceğini” iddia edeceğini, bu gerekçeyle uygulamayı kararlılıkla sürdürmeyeceğini düşünmüyorum.  

Böyle bir iddia varsa da bunun biz üreticilere ve kamunun ilgili kesimlerine ispat edilmesi ve uygulamaya son verilmesi gerekmez miydi? Ancak, böyle bir iddia yoksa da uygulamanın homojen ve eksiksiz olarak sürdürülmesi gerekir. Aksi halde ortaya haksız rekabet çıkmaktadır.

Takograf uygulamasına ilişkin denetimler hangi prosedürlerle gerçekleşiyor? Detaylandırır mısınız?

Bu denetimleri üçe ayırmak gerekir.

Birincisi, Karayollarında Emniyet güçlerimiz tarafından yapılan trafik denetimleridir. Bu denetimlerde, aracın diğer unsurlarının kontrolleriyle birlikte takografından çıktı alınmakta, o aracın çalışma süresi ya da hıza bağlı ihlalleri varsa sürücüye gerekli cezalar uygulanmaktadır.

Bu denetim, işleyişe ilişkin olup cihazın yasal gerekleri taşıyıp taşımadığını ilgilendiren tip ve sistem konusunu kapsamamaktadır. 

İkincisi, Araç Muayene İstasyonlarında yapılan denetim ve kontrolledir. Bu denetimde istasyonlarda, zorunlu olarak kontrol edilecek cihazlar kapsamında bulunan takograflar yasal muayene esnasında kontrol edilmektedir.

Üçüncü ve henüz işler durumda bulunmayan denetim unsuru, takograf cihazlarının Ölçüler ve Standartlar Kanunu kapsamındaki gerekli tip ve sistem onayı ile piyasa denetimleridir. Takograf konusu, 01.01.2007 tarihinden itibaren Sanayi ve Ticaret Bakanlığı Ölçüler ve Standartlar Genel Müdürlüğü yetkisindedir.

İlgili Genel Müdürlük, bu konuda; gerek tip ve sistem onayına ilişkin gerekse piyasa denetim ve gözetimine ilişkin yönetmelik çalışmalarını halen sürdürmektedir.   

“Bu Yönetmelikte, Türkiye’de iç hukuka uygun olarak 21 yıldır yapılan takograf imalatı yok sayılmış ya da bu durum gözden kaçırılmıştır.  Ülkemizde henüz taslak halinde olan bir Yönetmeliğe atıfta bulunularak düzenlemede çok ciddi bir maddi hata yapılmıştır.”

Anlattığınız üçlü denetim sisteminin aksayan tarafları var mıdır?

Maalesef bu konuda ciddi aksamalar söz konusudur.

Öncelikle, 3517 Sayılı Ölçüler Yasası kapsamına alınan takograf konusu, bu konudaki uygulamaların ayrıntılarını tanımlaması gereken bir yönetmeliğe halen sahip değildir.

Ülkemiz iç hukukuna göre üretilen elektronik takograf cihazlarının tip ve sistem onaylarını, piyasa denetim süreçlerini tanımlayacak bu yönetmeliğin bir an önce tamamlanması ve yürürlük kazanması gerekmektedir.

Bu yönetmelik ihtiyacını, “Avrupa Dijital Takografı” konusunda hazırlanan taslak yönetmelikten ayrı düşünmek gerekmektedir. Daha önceki sayıda da uzunca anlattığım üzere ülkemizin Avrupa Dijital Takografına geçmesi için oldukça ciddi hazırlık yapmaya ihtiyacı vardır.  İkinci aksama, araç muayene istasyonlarında yaşanmaktadır.

Bildiğiniz üzere, Araç Muayene İstasyonları özelleştirildi.

Bu özelleşmenin hukuki alt yapılarından biri de 23.9.2004 tarih ve 25592 Sayılı Resmi Gazete’ de yayımlanan “Araç Muayene İstasyonlarının Açılması ve İşletilmesi ve Araç Muayenesi Hakkında Yönetmeliktir.”  Bu Yönetmelikte, Türkiye’de iç hukuka uygun olarak 21 yıldır yapılan takograf imalatı yok sayılmış ya da bu durum gözden kaçırılmıştır. 

Yönetmelikte, takograf konusunda ülkemizde henüz taslak halinde olan bir başka Yönetmeliğe atıfta bulunularak düzenlemede çok ciddi bir maddi hata yapılmıştır.

Yapılan maddi hata üzerine, karayolları muayene istasyonları özelleştikçe, özelleşen bölgelerde Karayolları Trafik Yönetmeliğinin değişen 98. Maddesine ilişkin kontrol yapılmaktan vazgeçilmektedir.

Zaten muayene istasyonlarında homojen olarak yapılmayan bu kontroller, özelleşen bölgelerde büsbütün ortadan kalkmaktadır.

Çünkü yukarıda bahsi geçen metinde, ülkemiz iç hukukuna göre 1988 yılından beri yapılmakta olan takograf uygulamasından, değişen yeni takograf kriterinden hiç söz edilmemekte, Avrupa topluluğu ülkelerindeki zorunlu, ancak ülkemizde henüz yayımlanmayan bir taslak metine (3821/85AT) atıfta bulunulmaktadır.

Yönetmeliğin bir an önce düzeltilmesi, güncellenmesi gerekmektedir.

“Yani, bu durumda yasal gereklere uygun takograf kullanan sürücü haksız rekabete uğramaktadır.”

Peki, Mayıs 2006 yılından daha önce takograf takılı araçların, çalışma sürelerine ilişkin ayrıntılı hesapları yapamayan ve müdahaleye daha açık takograflar kullanması, denetimlerde çifte standart ve haksız rekabet yaratmıyor mu?

Kesinlikle burada bir haksız rekabet söz konusu; eski kritere göre takografı olanlar, çalışma sürelerine getirilen yeni ve karmaşık koşullar çerçevesinde denetlenemedikleri için daha uzun ve yorucu sürelerde araç kullanabilmenin getirdiği rekabet avantajını kullanmakla birlikte, daha çok yorulduklarından, fazlasıyla trafik kazalarına sebep olma potansiyeli taşıyorlar.

Yani, bu durumda yasal gereklere uygun takograf kullanan sürücü haksız rekabete uğramaktadır.

“Hatta, bazı bürokratların siyasiler gibi popülist cümlelerle sözüm ona şoförlerin hakkını koruyormuş da sanayici rant peşinde koşuyormuşçasına tavırlar izlemesi de başka bir ironi.

Umarım en kısa zamanda ön yargı ve bürokratik popülizm yerine akıl ve yasal gerekler, yani hukukun üstünlüğü ön planda olmaya başlar.”

Bir sanayici olarak dışlandığınızı, önünüzün tıkandığını düşünüyor musunuz? Devlet sanayicinin her zaman önünü açar. Ancak burada farklı bir durum var, nasıl değerlendiriyorsunuz?

Aslında dışlanıldığımızı düşünmüyorum. Burada tartıştığımız temel problem, ülkemizde olumsuz etkilerini çok sık gördüğümüz, yürütme erkinin koordinasyonsuz ve yoruma açık faaliyetlerinden kaynaklanmaktadır.

Şöyle açıklamaya çalışayım. Yasama, hukuksal bir metin yayınlıyor. Sanayi ve Ticaret Bakanlığı ve TSE bu yeni duruma ilişkin gerekli teknik hazırlığı yapıyor ve bu hazırlıkları onaylıyor. Sanayici devletin emriyle, masraf yapıp riske girerek üretimini yeni duruma göre uyumlandırıyor.

Yapılan işlemler, karayolu güvenliğini, can ve mal emniyetini direkt ilgilendiriyor. Referans da Avrupa Birliği…

Ancak tam uygulamaya kapsamlı olarak başlanacak, en çok 2 yıl içinde bütün takograflar yasalara uygun hale gelecekken, popülist bazı sivil toplum örgütlerinin baskısıyla yürütmenin bazı kısımları uygulamaya verdikleri destekten cayıyor ve geri çekiliyor.

Daha sonra bu sivil toplum örgütlerinin baskısı ile ilgili kamu kuruluşlarından bazıları uygulamanın titizlikle ve homojen olarak sağlanması konusunda gereğini yapmaktan imtina ediyor.

Hatta, bazı bürokratların siyasiler gibi popülist cümlelerle “sözüm ona şoförlerin hakkını koruyormuş da sanayici rant peşindeymişçesine” tavırlar izlemesi de başka bir ironi.

Hİ¢lbuki buraya kadar her kesim yasalara uydu işini yaptı. Gerçekte, kimse rant peşinde değil. Aslında, kimse kimseye iyilik ya da haksızlık yapmıyor.

Ben, bu konuları, ülkemizdeki genel işleyiş problemlerinin bizim konumuza yansımış özel bir şekli olarak değerlendiriyorum.

Umarım en kısa zamanda ön yargı ve bürokratik popülizm yerine akıl ve yasal gerekler, yani hukukun üstünlüğü ön planda olmaya başlar.