Türkiye’de Takograf Uygulaması, Aksayan Noktalar ve Çözüm Önerileri

Ağır vasıta denince ilk akla gelen konulardan biri, ne yazık ki ölümlü kazalar… Birçok can ve mal kaybına yol açan bu kazalar nasıl önlenir? Mevzuat bu noktada ne kadar yeterlidir? Bu kazaları önlemenin en etkili ve teknik yolu nedir? Bu ve benzeri sorulara yanıt ararken ilk karşımıza çıkan konulardan biri oluyor “takograf”.

Sektördeki en önemli dağıtımcılardan ve üreticilerden oluşan Otomotiv Satış Sonrası Ürün ve Hizmetleri Derneği (OSS) Dijital Takograf Çalışma Grubu, takograf ile ilgili merak ettiğimiz tüm sorularımıza açıklık getirdi. Sorularımızı yanıtlayan ise Dijital Takograf Çalışma Grubu Başkanı olan Norm Elektronik Sanayi ve Dış Ticaret A.Ş Yönetim Kurulu Başkanı ve Genel Müdürü Vahap Tan. Görüşmemizde dijital takografın işleyiş prensibi, faydaları ve mevcut kazalara olan önleyici pozitif etkilerini ve diğer konuları tüm açıklığı ile öğrenmiş olduk. Sizlerin de dikkatle okumasını tavsiye ettiğimiz, her satırında önemli bilgilerin bulunduğu haberimizin tüm detaylarını paylaşıyoruz.

“Dijital Takograf Çalışma Grubu, OSS Üyelerinin Takograf Sektöründe Yer Alan Temsilcilerinden Oluşmaktadır”

Derneğiniz OSS ve Komiteniz hakkında bilgi alabilir miyiz?

Otomotiv Satış Sonrası Ürün ve Hizmetleri Derneği (OSS), otomotiv satış sonrası sektörünün gelişmesine ve büyümesine katkı sağlamak amacıyla 1995 yılında kurulmuştur. OSS, uluslararası arenada faaliyet gösteren, sektörde serbest ve adil piyasa rekabetinin korunması için Avrupa Birliği platformunda çalışmalar yapan FIGIEFA’nın üyesidir.

Teknoloji Komitesi ile birlikte faaliyet gösteren “Dijital Takograf Çalışma Grubu”, Derneğimiz üyelerinin takograf sektöründe yer alan temsilcilerinden oluşmaktadır. Çalışma Grubumuz; Başarı Telematik, EVSTEK Bilişim, Intermobil, Seyir Mobil ve Norm Elektronik firmalarından oluşmaktadır.

Takograf nedir? Kaç tip takograf vardır?

Takografı, araç içinde bir sistem olarak düşünmek gerekir. Böyle bakıldığında takograf, temel olarak yük ve yolcu taşımacılığı yapan ticari araçların hızını ve kat ettiği mesafeyi, sürücülerin sürüş ve dinlenme zamanlarını, kayıt altına almak için kullanılan elektronik bir sistemdir.

Takograf Tipleri

Ülkemizde “analog”, “elektronik” ve “dijital” olmak üzere 3 tip takograf cihazı kullanılmaktadır. Bu takograf tiplerine ait örnek görseller Şekil-1’de verilmiştir.

Şekil-1: Ülkemizde Halen Kullanımda Olan Farklı Takograf Tipleri

Sizce trafik güvenliği açısından hangi takograf kullanılmalı?

Bu sorunun cevabını, hukuki düzenlemeler ve AB ülkelerinde yapılan referans uygulamalar zaten vermektedir. Yine de yanıt olarak, tabii ki “dijital takograf” demek yerinde olacaktır.

“Dijital Takograf En Güvenli Takograf Teknolojisidir”

Nedir Dijital Takograf?

Dijital takograf; teknik kriterleri Avrupa Birliği Komisyonu tarafından belirlenmiş, tip onayı süreci gerek iç hukukumuzda gerekse AB Hukuku’nda açıkça tanımlı ve dünyanın en güvenli takograf teknolojisidir.

Dijital takograf iç hukukumuzda “Uluslararası Karayolu Taşımacılığı Yapan Araçlarda Kullanılan Takograf Cihazları Hakkında Yönetmelik”, AB Hukukunda ise EEC 3821/85, EU 1266/2009 ve EU 165/2014 düzenlemeleri ile ayrıntılı bir şekilde tarif edilmektedir.

Avrupa Birliği ülkelerinde 2006 yılından itibaren dijital takograf uygulaması başlatılmış ve başarıyla uygulanmaktadır. Ülkemizde ise 2010 yılı itibari ile uluslararası taşımacılık yapan yeni tescil araçlarda, 2014 yılı itibariyle ülke içinde faaliyet gösteren yeni tescil araçlarda dijital takograf kullanımı zorunlu hale getirilmiştir.

Ayrıca mevzuatımız gereği 1996 model ve daha yeni araçların üzerindeki eski teknoloji (analog, elektronik) takograflar, 5 yıllık bir takvim çerçevesinde dijital takograflar ile değiştirilmektedir. 2016 yılında başlayan değişim süreci halen devam etmektedir.

Dijital Takograf Sistemi

Dijital takograf sisteminin üç temel bileşeni mevcuttur. Bu bileşenler Şekil-2’de gösterilmiştir.

-Araç ünitesi (AÜ, takograf cihazı)

-Hareket sensörü

-Akıllı kartlar

“Türkiye’nin En Önemli Problemlerinden Biri Trafik Kazalarına Bağlı Yaşanan İnsani-Maddi Kayıplardır”

Eski teknoloji takografların “dijital takograflarla” değişiminden söz ettiniz. Peki bu uygulama pahalı bir uygulama değil mi?

Ülkemizdeki trafik kazalarına ilişkin aşağıdaki verilere birlikte göz atalım. Tablo- 1’den anlaşılacağı üzere, halen Türkiye’nin en önemli problemlerinden biri trafik kazalarına bağlı yaşanan insani-maddi kayıplardır.

Tablo-1 Türkiye Trafik Kazaları Kayıplar Bilançosu

Sorunuzu cevaplamak için bir hesaplama yapalım; Trafiğe kayıtlı ağır vasıta sayısı yaklaşık 1 milyon adettir. İlgili düzenlemeye göre takografı yenilenecek toplam araç sayısı ise yaklaşık 600 bin adettir.

Bir dijital takografın perakende fiyatı bu gün için 2.000 - 2.500 TL civarındadır.

Yazımız itibarıyla ortalama dijital takograf fiyatını 2.250 TL kabul edelim. Bu hesaba göre, değişim dilimindeki tüm araçlar takografını değiştirse bile, bu operasyonun Türkiye’ye toplam maliyeti 233 milyon dolardır. Değişim süreci 5 yıla yayıldığına göre düz bir hesapla yılda 46,6 milyon dolar...

Ancak, yenilenmesi gereken takografların takılı olduğu araçların yüzde 65’i, vasıtalarını yalnızca şehir içinde kullanacaklarını beyan ederek “şehir içi taahhütnamesi” verdikleri için takografını değiştirmemektedir. Hatta takograf dahi kullanmamaktadır.

Bu durumda takograf değişiminin Türkiye’ye toplam maliyetini 81,5 milyon dolar olarak düşünmek gerek. 5 yıllık takvime göre yılda 16,3 milyon dolar... (Hesaplamada kur 5,78 olarak kabul edilmiştir.)

Oysa yukarıdaki bilançoya baktığımızda trafik kazalarının ölüm ve yaralanmalar dışında maddi karşılığı, her yıl 8-9 milyar dolar olarak görünüyor. Aşağıdaki Tablo -2 verilerine göre ise maddi hasarın yıllık 2.78 milyar doları ağır vasıtalardan kaynaklı. Ölüm ve yaralanmaların maddi hesabı zaten yapılamaz kanaatindeyim. İnsandan söz ediyoruz.

“Dijital Takograf Pahalı Bir Uygulama Değildir”

Sorunuzun cevabı, mevcut tabloya bakıldığında “hayır pahalı bir uygulama değildir”. Aksine çok gerekli bir uygulamadır. Zaten kamu otoriteleri bu gerçekler üzerinden hareket ederek takograf değişimi kararı vermişlerdir.

“Dünyadaki En Ucuz Dijital Takograflar Ülkemizde Satılmaktadır”

Dijital takografların ithal ürünler olduğu ve önemli ölçüde döviz çıkışına sebep olduğu söyleniyor. Bu bilgi doğru mudur?

Bu bilgi doğru değildir. Dijital takograflar için dünyada yalnızca üç marka tip onayı alabilmişken, ülkemizde ikisi tamamen yerli mühendislik ve imkânlarla üretilen, biri de lisansla Türkiye’de üretilen üç yerli marka bulunmaktadır. Bu gerçeklik sonucu dünyadaki en ucuz dijital takograflar ülkemizde satılmaktadır. Tabii her sektörde olduğu gibi yerli ürünlerle birlikte ithal ürünlere de talep vardır

“Ağır Vasıtaların Ölümlü, Yaralanmalı ve Maddi Hasarlı Kazalara Karışma Oranı Çok Yüksek”

Trafiğe kayıtlı 23 milyon motorlu taşıt var. Ağır vasıtaların sayısı toplam araçlarla kıyaslandığında oldukça düşük diye biliyoruz. Bu durumda, kazalara karşı önlem alınması için ağır vasıtalar fazlaca bedel ödemiyor mu?

Aslında oldukça kritik bir soru. Cevap için önce yine trafik kaza istatistiklerine bakalım isterseniz. Evet, ağır vasıtalar toplam motorlu araçlar içinde düşük bir oranda görünüyor. 23 milyon aracın yalnızca yüzde 4,7’si ağır vasıta... Ancak, ağır vasıtaların ölümlü, yaralanmalı ve maddi hasarlı kazalara karışma oranı çok yüksek görünüyor.

Taşıt Cinslerinde Göre Trafik Kazaları- Ağır Vasıtalara Dikkat!

Ölüm ve yaralanma ile sonuçlanan trafik kazalarında ağır vasıtalar, (otobüs, kamyon ve çekiciler) trafiğe kayıtlı diğer araçlarla kıyaslandığında, kazalara karışan en büyük araç grubu olarak karşımıza çıkmaktadır.

Şekil-4: Taşıt Cinslerine Göre Kaza % Oranları [TÜİK Trafik Kaza İstatistikleri 2015]

Şekil-4’deki verilere göre, ağır vasıtalar içinde ve toplamda en çok kazaya karışan araç tipi “otobüsler” olarak açıkça görülmektedir. Otobüslerden sonra en fazla kazaya karışan araçların “minibüsler,” üçüncü olarak en çok kazaya karışan araçların “kamyonlar” (çekiciler dahil) olması dikkat çekicidir.

“Ağır Vasıtaların Toplam Kazalar İçindeki Payı Yüzde 32 Seviyesindedir”

Peki ağır vasıtaların toplam kazalar içindeki oranı nedir?

Elimizdeki verilere göre, [2] ağır vasıtaların toplam kazalar içindeki payı yüzde 32 seviyesindedir. Evet, toplam araç parkı içinde yüzde 4,7 oranındaki ağır vasıtaların, ölümlü yaralanmalı kazalara karışma oranı kendi sayıları ile kıyaslandığında çarpıcı bir şekilde yüksektir. Ölümlü yaralanmalı her üç kazadan biri ağır vasıta kaynaklı...

Hatta mevcut düzenlemelere göre 17+1 kişiden daha az yolcu taşıdığı için otobüs sayılmayan, böylece takograf takmaktan muaf minibüsleri de katarak düşünecek olursak bu oran çok daha yüksektir.

Bu verilere devletin ilgili kurumları da sahiptir. Çok iyi bilinen bir tablodan söz ediyoruz.

Yukarıda özetlenen trafik kazaları bilançosuna, Tablo 2’de tekrar göz atarsak, bakalım bu bilanço içinde ağır vasıtaların sayısal etkisi nasıl görünüyor?

Tablo-2 Türkiye Trafik Kazaları Kayıplar Bilançosu- Toplam/Ağır Vasıtalar

Verilere ilk bakışta bile ağır vasıtaların çok daha sıkı denetlenmesi, lojistik sektörünün mevcut rekabet, istihdam ve çalışma alışkanlıklarını güncellemesi gerektiği görülüyor.

Bu yapı içinde etkin bir dijital tagograf uygulamasına çok ihtiyaç olduğu anlaşılmaktadır.

“Ağır Vasıta Sektöründe Yer Alan Yatırımcılar, Filo-Araç Sahipleri, Filo Yöneticileri ve Sürücüler Bu Toplumun Kıymetli Birer Parçasıdır”

Anlattıklarınıza bakarak, ağır vasıtalardan bu kadar korkmalı mıyız?

Öncelikle burada bir konuyu açıklığa kavuşturmaya çalışalım. Paylaştığımız veriler, ağır vasıta sektörünü suçlamak, kötülemek için değildir. Ağır vasıta sektöründe yer alan yatırımcılar, filo-araç sahipleri, filo yöneticileri ve sürücüler bu toplumun kıymetli birer parçasıdır. Ekonominin çarkları açısından nakliye-lojistik gibi çok önemli bir görev icra ediyorlar.

Sadece durum tespiti yapmaya çalışıyoruz. Önlem alınmadığı taktirde, dünyanın birçok ülkesinde, sektörün doğası gereği, fotoğraf bundan farklı olmayacaktır. AB ülkelerinde durumun uzun yıllar önce fark edilerek önlemler alındığı ve bu çerçevede çok başarılı neticeler sağlandığı bilinmektedir.

Dolayısıyla ağır vasıtalardan korkmak yerine; bu araçları, sahiplerini ve çalışanlarını, “hukuka uygun ve medeni şartlarda çalışmaları için teşvik etmek ve denetlemek” gerektiğini vurgulamaya çalışıyoruz.

Unutmamak gerekir ki, ağır vasıtaların karıştığı kazalar sonucu, (daha çok) sektörden olmayıp, hiçbir rekabet ve kazanç gailesinde olmayan masum insanlar da ölmekte, yaralanmakta ve kayıplara uğramaktadır.

“Rekabet Koşulları ya da Sektörel Yapı; Hukuk İhlalleri, Kazalar, Yaralanmalar ve Maddi- Manevi Kayıplar İçin Gerekçe Olmamalıdır”

Peki ağır vasıtalar niçin daha çok kazaya sebep oluyor?

Bu sorunun cevabı aslında nakliye sektörü ile ilgili sosyoekonomik analiz yapmayı gerektiriyor. Bu analizi yapmadan zaten problemin kök sebebini algılamak kolay görünmüyor.

Bilindiği üzere ülkemizde yük ve yolcu taşımacılığında karayolu ulaşımı en yaygın kullanılan yöntemdir. Şekil-5’de karayolu aracılığı ile gerçekleştirilen yük ve yolcu taşımacılığının Türkiye’deki durumu gösterilmektedir.

Şekil-5: Türkiye’de Ulaşım Sektörlerine Göre Yurt içi Taşıma Oranları [3]

Görüldüğü üzere, ülkemizde karayolları kullanılarak gerçekleştirilen yük ve yolcu taşımacılığının oranı yüzde 89,3’dür. Ülkemizde karayolu kullanımının çok yüksek olduğu, bu durumun da ağır vasıtalara bağlı kazaları artıran olumsuz bir etken olduğu anlaşılmaktadır.

Nakliye sektörünün içindeki aktörler; çalışma alışkanlıkları ya da rekabet yüzünden, yasal hız limitlerin üzerinde, hızlı araç kullanmak ve yine kanunen belirlenmiş çalışma ve dinlenme sürelerini ihlal etmek durumunda kalıyorlar. Tabii denetlenmezlerse...

Daha da ilginç olanı, mevcut duruma bakarak bu ihlallerin yapılmasını zorunlu buluyorlar. Ama rekabet koşulları ya da sektörel yapı; Hukuk ihlalleri, kazalar, yaralanmalar ve maddi- manevi kayıplar için gerekçe olmamalıdır. Esas olan kamu menfaatleridir.

“Kazaların En Önemli Sebebi Yüzde 98 Oranında İnsan Faktörü”

Ağır Vasıtaların Kaza Sebepleri

Ülkemizde yapılan çalışmalara göre, trafik kazalarının sebepleri Şekil 6’da grafik olarak gösterilmiştir. Grafikte açıkça görüldüğü üzere, tüm vasıtalar açısından kazalarının en önemli sebebi yüzde 98 oranında insan faktörüdür [TÜİK Trafik Kaza İstatistikleri 2014].

Şekil-6: Trafik Kazalarının Sebepleri [TÜİK 2014]

Ağır vasıtalar özelinde, kazalara sebep olan insan hataları nelerdir?

İnsan faktörü açısından, ağır vasıta kazalarının iki temel sebebi olduğu bilinmektedir; birincisi “yorgun ve uykusuz araç kullanmak”, ikincisi de “aşırı hız”. Bu iki sebebin toplam kazalar içindeki oranı yüzde 70’den büyük görünüyor. Şimdi bu iki önemli kaza gerekçesine göz atalım:

Yorgun ve Uykusuz Araç Kullanmak - AB Ülkeleri

Yorgun ve uykusuz araç kullanmanın ağır vasıta kazaları üzerindeki olumsuz etkileri AB ülkelerinde ciddi araştırmalara konu olmuştur.

Avrupa Taşımacılık Güvenliği Kurulu (European Transport Safety Council)’nun 2001 yılında yayımlamış olduğu “Sürücü Yorgunluğunun Ticari Taşımacılık Kazalarındaki Rolü” başlıklı raporunda ifade edildiği üzere;

Almanya: Bavyera’da otoban kazaları üzerine yapılan bir çalışmada otobanda gerçekleşen ölümcül kazaların yüzde 35’inin uyanıklık azalması (sürücü dikkatsizliği ve yorgunluk) neticesinde gerçekleştiği öngörülmüştür

Avrupa Komisyonu’nun 2011 yılında yayımladığı; “Takograf Sisteminin Verimliliğinin ve Yararlılığının Artırılması Üzerine Sonuç Değerlendirme Raporu”nda ağır ticari araçlar için yorgunluk faktörünün maliyeti araştırılmıştır. Çalışmadaki en çarpıcı verilerden biri, 27 AB ülkesi açısından ağır ticari araç kazalarının ana sebeplerinden biri ve ağırlaştırıcı unsuru olarak yorgunluğun tüm kazalar içindeki oranının yüzde 40 olarak tespit edilmesidir. (6)

Yorgun ve Uykusuz Araç Kullanmak - Türkiye

TÜİK Trafik Kaza İstatistikleri’nde sayısal veri olarak yer almasa da ağır vasıta sürücülerinin “yorgun ve uykusuz araç kullanımlarına bağlı” kazaları ve bu konudaki riskleri, bilimsel olarak ele alan bir çalışmadan alınan bazı bilgiler aşağıda sunulmaktadır.

“Ağır Vasıta Sürücüsü Ortalama Olarak Günde 10 Saat Ve Haftada 5,5 Gün Olmak Üzere Bütün Yıl ‘Sürekli’ Çalışmakta Olan Bir Bireydir”

Söz konusu çalışma; T.C. İçişleri Bakanlığı, Emniyet Genel Müdürlüğü, Trafik Hizmetleri Başkanlığı, Trafik Araştırma Merkezi tarafından Hacettepe Üniversitesi Sosyoloji Bölümü’ne, 1999 yılında yaptırılmıştır.

“Yaşı, işteki konumu ve sürdüğü araç türüne bağlı olarak herhangi bir istatiksel farklılık olmaksızın ağır vasıta sürücüsü ortalama olarak günde 10 saat ve haftada 5,5 gün olmak üzere bütün yıl ‘sürekli’ çalışmakta olan bir bireydir.”

“Genel olarak, sürücünün gün içindeki çalışma zaman aralığı, işin ne zaman hazır olduğuna; bir günde kat edilecek mesafe ise taşınacak eşya yahut bireylerin hangi menzile taşınacaklarına bağlıdır.”

“Gözlem notlarımıza göre, bilhassa kamyon ve çekici sürücüleri için geçerli olmak üzere, gerçek dinlenme imkânı sefer tamamlanıp birey evine ulaşıncaya kadar oluşmamaktadır. Evden ayrıldıktan sonra ilk gidilen menzilden bir başka menzile iş alındığında sürücünün birikmiş yorgunluğu daha da artmaktadır.”

“Bu dinlenme yerlerinde sürücüler genel olarak yataklı istirahat yapmamakta aksine şahsi bakım, temizlik ve fizyolojik ihtiyaçlarını gidermektedirler. Sürücünün yataklı istirahati genel olarak sefer tamamlandıktan sonra gerçekleşmektedir.”

“Sürücü bireyin yeni satın aldığı bir araç yahut başka bir sebeple yaptığı borçlarını kısa zamanda ödeyebilmek için yorgunluk ve uykusuzluğuna aldırmaksızın çok çalışması ve bu çalışmanın doğurduğu stresten zihnini ve bedenini kurtarmasına yardımcı olacağı umuduyla alkollü içki içmesi, gözlem notlarımıza göre, hiç de nadir olan bir davranış zinciri değildir.”

Çalışmanın içeriğinde, ağır vasıta sürücülerinin yedek sürücü kullanma eğilimlerinin düşük olduğu anlaşılmaktadır. Bu durum, araç kullanım süresi ihlallerini tetiklemektedir.

Aşırı Hız

Tablo 3’te detayları verilen kaza istatistikleri incelendiğinde, açıkça görülmektedir ki, hız ihlallerinden kaynaklı ölümlü/yaralanmalı trafik kazaları yüzde 35 oranında bir etken olarak karşımıza çıkmaktadır.

Tablo 3. Hız İhlallerine Bağlı Kazalar - Sürücü Kusurları/Hız Kusuru Kıyaslaması

Kaynak: TÜİK Trafik Kaza İstatistikleri 2008, 2009, 2010

“Yeter ki, Kamu Otoritesince Doğru ve Kararlı Şekilde Uygulansın, Denetlensin ve Taşıma Sektörü de Sistemi Destekleyecek Bilince Ulaşsın...”

Ağır vasıta kazalarının azaltılmasında takografın önemini açıklayabilir misiniz?

Yukarıda açıklandığı üzere; ağır vasıta kazaları büyük bir oranda iki temel sebepten kaynaklanmaktadır.

Takograf, iki temel ağır vasıta kaza sebebini; bu konularda yapılan ihlaller, sürücülerin kimliği, araç bilgileri çerçevesinde ayrıntılı bir şekilde kaydeden, gerektiğinde kayıtlı bilgilerin denetim otoritesince (ya da filo yöneticileri tarafından) incelenmesine imkân veren bir sistemdir.

Aslında şöyle de söylenebilir; Takograf, iki temel (yorgunluk ve hız) ağır vasıta kaza gerekçesini önlemek için tasarlanmış bir sistemdir. Yeter ki, kamu otoritesince doğru ve kararlı şekilde uygulansın, denetlensin ve taşıma sektörü de sistemi destekleyecek bilince ulaşsın...

Takografın kazaların azaltılması dışında başka sosyal fonksiyonları da olabilir mi?

Etkin kullanım ve denetim sonrası takograftan beklenen sosyal faydalar aşağıdaki gibi sıralanabilir

-Nakliye sektöründe adil rekabet koşullarını geliştirmek.

-Sürücülerin insani koşullarda çalışmasını temin etmek üzere uygun sosyal standartlar sağlamak. Dolayısıyla sektördeki istihdamı arttırmak

-Nakliye sektörü için yürürlüğe konulmuş, düzenleme ve kurallara uyulmasını sağlamak.

Dijital takograf uygulamasının etkin olarak uygulanması sonucu, trafik kazalarında önemli iyileşmeler olacağını anlıyoruz. Peki, dijital takograf uygulamasında aksayan noktalar nelerdir?

Dijital takograf uygulamasında tespit ettiğimiz aksaklıklar:

1. Şehir İçi Taahhütnamesi ve Takograf Muafiyeti

Araçlarını sadece şehir içinde kullanacağını ve şehirlerarası seyahat etmeyeceğini taahhüt eden bazı araç sahipleri takograf takmaktan ve kullanmaktan müstesna kabul edilmektedir. Bizim hesaplarımıza göre bu şekilde takograf takmadan araç kullanan araçların oranı, yüzde 65 civarındadır.

“Büyükşehirlerde Taahhüt Veren Araçlar, Bu İllere Bağlı İlçeler de Dahil Olmak Üzere Yüzlerce Kilometrelik Yollarda Denetimsiz Olarak Çalışmaktadırlar”

Özellikle büyük şehirler ve metropollerde şehir içi kavramı çok büyük alanları ve çok uzun mesafeleri kapsadığından, şehir içi muafiyeti sebebiyle takograf takmayan önemli sayıda araç herhangi bir denetim olmadan çalışmakta ve trafik güvenliğini riske etmektedir.

Konuya örnek olarak İstanbul’u düşünecek olursak, şehir içi taahhütnamesi ile takograf takmayan bir kamyon, otobüs veya çekici, şehrin Anadolu girişinden Trakya çıkışına kadar yüzlerce kilometrelik alanlarda hız ve çalışma süresi kurallarına uygun çalışıp çalışmadığı denetlenmeden faaliyet göstermektedir. Yine Ankara, Antalya ve Muğla gibi (örneklerini çoğaltabileceğimiz) büyükşehirlerde taahhüt veren araçlar, bu illere bağlı ilçeler de dahil olmak üzere yüzlerce kilometrelik yollarda denetimsiz olarak çalışmaktadırlar.

Şehir içi taahhütnamesi, son kullanıcılar tarafından bariz bir şekilde kötüye kullanılmakta, bu şekilde çok sayıda yolcu veya yük taşıyan araçların sebep olduğu kazalar karayolu trafik güvenliği hedeflerine aykırı bir durumu ifade etmektedir.

Şekil-7: Şehir İçi ve Şehirlerarası Alanlarda Meydana Gelen Trafik Kazaları Sonucu Ölümler [TÜİK Trafik Kaza İstatistikleri 2015]

Şekil-7 ve 8’de şehir içinde ve dışında gerçekleşen trafik kazaları sonucu meydana gelen ölüm ve yaralanmalar incelenmektedir.

Şekil-8: Şehir İçi ve Şehirlerarası Alanlarda Meydana Gelen Trafik Kazaları Sonucu Yaralanmalar [TÜİK Trafik Kaza İstatistikleri 2015]

Şekil-7’de çarpıcı bir şekilde görüldüğü üzere şehir içinde gerçekleşen kazalara bağlı ölümler, yerleşim yeri dışında gerçekleşen kazalardaki ölümlerden fazladır.

Şekil 8’deki grafikte ise yine şehir içinde gerçekleşen kazalara bağlı yaralanmaların, şehirlerarası kazalara bağlı yaralanmalardan oldukça fazla olduğu ve artan bir seyir izlediği görülmektedir.

Derneğimizin önerisi, Karayolları Trafik Kanunun’ da [10] gerekli değişiklikler yapılarak, dijital takograf uygulaması için şehir içi taahhütnamesinin tamamen ve acilen yürürlükten kaldırılmasıdır. Konuyla ilgili bakanlık, İçişleri Bakanlığıdır.

“Yüzbinlerce Araca Takograf Takılması Hususunda, Gerekçesini Anlayamadığımız Bir Şekilde ve Sadece Türkiye’ye Özgü Bir İstisna Getirilmiştir”

2. 9+1 Yolcu Taşıyan Minibüslerin Takograf İstisnası

Karayolları Trafik Kanunu hükümleri gereği, takograf “otobüs”, kamyon ve çekicilere takılmak zorundadır. AB hukukunda otobüs, sürücüsü dahil dokuzdan fazla oturma yeri olan ve yolcu taşımacılığında kullanılan motorlu taşıttır. AB ülkelerinde 9+1 bütün araçlara takograf takılması zorunludur.

AB uyum sürecinde iç hukukumuzda yapılan bir düzenleme ile otobüs tanımı uyumlaştırılmıştır. Ancak aşağıda görüleceği üzere düzenlemeye bir cümle eklenerek, “sürücüsü dahil oturma yeri onyediyi aşmayan otobüslere minibüs denir” ifadesi ile yüzbinlerce araca takograf takılması hususunda, gerekçesini anlayamadığımız bir şekilde ve sadece Türkiye’ye özgü bir istisna getirilmiştir.

Bu düzenlemeden önce 14+1 araçlar minibüs kabul edilmekte ve bundan daha fazla yolcu kapasitesi olan araçlar takograf kullanmakta idi. Düzenleme sonrası 17+1’den daha az yolcu taşıyan ve üzerinde takograf olan tüm araçlardaki takograflar sökülerek kullanım dışı bırakılmıştır. Oysa Şekil-18’de grafik incelendiğinde araç cinslerinde göre otobüslerden sonra en çok kazaya karışan vasıtaların “minibüsler” olduğu görülmektedir.

Şekil-9: Araç Cinslerine Göre Trafik Kazalarına Karışan Araçların Oranı

Derneğimizin önerisi, Karayolları Trafik Yönetmeliğinde [9]: değişiklik yapılarak, yolcu kapasitesi sürücüsü birlikte 9+1 olan tüm araçlara takograf takılmasıdır. Konuyla ilgili bakanlık, İçişleri Bakanlığıdır.

“Dijital Takograf, Denetim Olmadan Trafik Kazalarının Azaltılmasında Hedeflenen Sonuçları Sağlayamaz. Dijital Takografın Araçlara Takılması Kadar Aynı Derecede Önemli Olan, Denetim Ekosistemidir.”

3. Dijital Takograf Denetim Ekosisteminin [11] Etkin ve İşler Hale Getirilmesi İhtiyacı

Dijital takograf, eğer aşağıdaki “denetim ekosistemi” etkin olarak işler hale gelirse, trafik kazalarının azaltılmasında çok güçlü etkiler sağlayabilecek bir uygulamadır.

Denetim Ekosistemi, birçok kurum ve kuruluşun hem bireysel, hem de aralarında sağlanacak koordinasyon ile gerçekleşebileceği bir olgudur. Bu yapı içinde kimler ve nasıl denetim yapmalıdır? Aşağıda açıklamaya çalışacağız:

3.a Trafik Zabıtası (Polis+ Jandarma) Yol Denetimi

Denetim Unsurları:

-Takograf Mevzuatına Uygun mu?

-Hız İhlali Kontrolü

-Çalışma Süresi İhlali Kontrolü

-Dinlenme Süresi İhlali Kontrolü

Donanım ve Yazılım: Uygun veri indirme cihazı ve analiz yazılımı gereklidir.

Eğitim: Denetim personeli dijital takograf, veri indirme, analiz ve ihlaller konusunda periyodik eğitime tabi tutulmalıdır.

Tespitler: Yol denetimlerinde, takografın mevzuatına uygunluğu konusunda kontrol ve müeyyide uygulanmaktadır. Ancak, trafik zabıtasının elinde, dijital takograflardan veri indirerek analiz edecek donanım ve yazılım bulunmuyor. Hızla tedarik edilmesi gerektiğini değerlendiriyoruz. Sorumlu bakanlık, İçişleri Bakanlığıdır.

3.b:Yol Kenarı Denetim İstasyonlarında Yapılacak Denetimler

Denetim Unsurları:

-Takograf Mevzuatına uygun mu?

-Hız İhlali kontrolü

-Çalışma süresi ihlali kontrolü

-Dinlenme süresi ihlali kontrolü

-Takografın geçerli bir muayenesi var mı?

-Damga kontrolü

-Manipülasyon kontrolü

-Basit güvenlik kontrolü (ikinci hareket kaynağı, elektriksel bütünlük, gözle muayene)

-Uygunsuzluklar halinde müeyyide uygulanmalıdır.

Donanım ve Yazılım: Uygun veri indirme cihazı ve analiz yazılımı gereklidir.

Eğitim: Denetim personeli dijital takograf, veri indirme, analiz, ihlaller, damga, manipülasyon ve gözle muayene konularında periyodik eğitime tabi tutulmalıdır.

Tespitler: KYTK’ da yapılan değişiklikle UAB, Karayolları Genel Müdürlüğü’ne, Yol Kenarı Denetim İstasyonlarında takografla ilgili kontrol ve ceza düzenleme yetkisi verilmiştir. Ancak, ilgili kurumun henüz hiç bir denetime başlamadığı görülmektedir. Sorumlu bakanlık, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığıdır.

3.c: Araç Muayene İstasyonlarında (TÜVTÜRK) Daha Etkin Denetim

Denetim unsurları:

-Takograf Mevzuatına uygun mu?- Belge üzerinde yapılıyor

-Takografın geçerli bir muayenesi var mı?- Belge üzerinde yapılıyor

-Damga kontrolü- (Göz kontrolü) - Yapılmıyor

-Sensör son versiyona uygun mu?- (Göz kontrolü) -Yapılmıyor

-Sensör bağlantısı yapılmış mı? (Basit göz kontrolü) -Yapılmıyor

-Takograf çalışır durumda mı (Basit göz kontrolü) - Yapılmıyor

Tespitler: Araç Muayene İstasyonlarında yapılan kontroller, dijital takograf kullanımı ve değişimi konusundaki en güçlü kontrol mekanizmalarından biri olarak görünmektedir. Yukarıda yapılmadığını belirttiğimiz denetimlerin eklenmesiyle, kurumun daha etkin hale getirilmesini öneriyoruz. Sorumlu bakanlık, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığıdır.

3.d: TOBB- STAUM Veri Toplama ve Analizi Merkezinin Etkin Hale Getirilmesi

Gereklilikler:

-Sistemin altyapı olarak tamamlanması, test edilerek çalıştırılması.

-Orta ve büyük ölçekli filolar için sisteme veri yükleme işlemlerinin kolaylaştırılması.

-Toplanan verilerin ilgili kurum ve kuruluşlarla paylaşılması              

Denetim unsurları:

-Sisteme zamanında veri yüklemeyenlere müeyyide uygulanması

-Sisteme yüklenen veriler üzerinden tespit edilen ihlaller için müeyyide uygulanacak alt yapının tamamlanması ve uygulamanın başlaması.

Tespitler: UAB liderliğinde gerçekleştirilen TOBB- STAUM Veri Toplama ve Analizi Merkezi, fikir ve pratik olarak dünyada şimdiye kadar örneği olmayan bir projedir. Dijital takograf denetim ekosistemine önemli avantajlar sağlayacağına inandığımız bu teknolojik altyapının, bir an önce hayata geçirilmesini diliyoruz. Sorumlu bakanlık, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığıdır.

3.e: Takograf Yetkili Servislerinin Etkin Denetimi

Denetim Unsurları:

-Ülke sathında faaliyet ve hizmet veren yetkili servisler, dijital takograf uygulamasının en önemli aktörleri arasındadır. Yetkili servislerin yaptığı montaj, kalibrasyon ve diğer işlemler, dijital takograf uygulamasındaki başarıyı doğrudan etkilemektedir. Bu gerekçelerle yetkili servislerin yaptığı işlemlerin teknik mevzuata uygunluğu sistematik olarak denetlenmelidir.

-Yetkili Servislerin onaylı iş yeri dışında, son kullanıcının iş yerinde montaj ve kalibrasyon yapıp yapmadığı,

-Montaj ve kalibrasyonda teknik mevzuatta tarif edilen sistematiğe uygun davranıp davranmadıkları, [12], [13], [14]

-İş yerlerinde kullandıkları cihaz ve ekipmanın kalibrasyon süreleri, denetlenmelidir.

Tespitler: Yetkili servislerin, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı MSGM ve İl Müdürlükleri tarafından denetime tabi tutuldukları bilinmektedir. Bu denetimin daha etkin hale getirilme çalışmaları yapılmaktadır. Sorumlu bakanlık, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığıdır.

3.f: Üretici ve İthalatçıların Tip Onayı Bakımından Denetimi:

Denetim Unsurları:

-Dijital takograf tip onayı, oldukça detaylı ve zor bir süreçtir.

-Tip onayı alan üreticinin aldığı onay koşullarında üretim yapmayı sürdürmesi, dijital takograf uygulamasının başarısı açısından son derece önemlidir.

-Üreticinin tip onayını ihlal eden bir teknik değişiklik yapması,

-Ya da bir değişiklik yapmasına rağmen yeni versiyon ürüne tip onayı almaması, basit bir teknik yargı ile ürettiği dijital takografın ilgili kriterlere uygun çalışmayacağı anlamına gelir.

-Bu yüzden, teknik otorite olarak Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı’ nın periyodik olarak piyasadan numune alması, dijital takografın alınmış tip onayına uygunluğunu kontrol etmesi beklenmektedir.

Tespitler: Tip onayı otoritesi henüz bu denetimleri yapmaya başlamamıştır. Sorumlu bakanlık, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığıdır.

3.g: Son Kullanıcıların Takograf Periyodik Muayenesi

Denetim Unsurları:

-Takograf Mevzuatına uygun mu?

-Takograf montajı-demontajı

-Lastik Basınç kontrolü

-Lastik ebadı kontrolü

-K,W,L faktörlerinin ölçümü ve sisteme girilmesi

-Azami toleransların kontrolü

-Her araç için diğer hareketli kalibrasyon işlemleri

-Masa üstü testleri

-Sistemde manipülasyon var mı?

-Mevzuata uygun damgalama

-Etiket ve kalibrasyon belgesi düzenlenmesi

-Yapılan işlemlerin kayıt altına alınması

Tespitler: Bu işlemler, mevzuatımız gereği en geç her iki yılda bir olmak üzere, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı tarafından yetkilendirilen, “Takograf yetkili Servislerince” yapılmaktadır. Bakanlığın kurduğu elektronik sistem, yapılan kalibrasyon ve montaj işlemlerini uzaktan izlemekte ve kayıt altına almaktadır. Yetkili Servislerin uhdesinde yapılan bu işlemlerin kalitesinin arttırılması için, Bakanlık denetimler yapmakta ve önlemler almaktadır. Sorumlu bakanlık, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığıdır.

Dijital takograf uygulamasının başarısı açısından eksik mevzuat var mıdır?

Takograf Mevzuatındaki Eksiklikler

Dijital takograf uygulamasının AB referanslarına bakılarak ve işin pratiği gereği bazı hukuki düzenlemelere ihtiyacı olduğunu değerlendiriyoruz.

Sürüş ve Dinlenme Sürelerine İlişkin Mevzuat Güncellemesi İhtiyacı: İç hukukumuzda geçen, sürücülerin çalışma ve dinlenme süreleri ile AB ve AETR Hukukundaki kurallar birbirinden küçük ölçekte farklılıklar göstermektedir.

Derneğimizin önerisi, Karayolları Trafik Yönetmeliği 98’inci Maddesi’nde geçen çalışma ve dinlenme sürelerinin AETR[15] Tüzüğü’ne göre güncellenmesidir. İlgili bakanlık, İçişleri Bakanlığıdır.

Takograf Kullanımı ve İşletimine İlişkin Uygulanan Cezaların Çeşitlendirilerek Genişletilmesi

Ülkemizde takograf konusunda uygulanan cezalar pratikte, Karayolları Trafik Kanunu’nun Madde 31/1-a ve -b bentlerine göre gerçekleşmektedir. Oysa takograf kullanımına dair AB referanslarına bakılacak olursa uygulanacak cezaların çeşitli kategorilerde ve ayrıntılı olması beklenmektedir.

Örneğin İngiltere Hukuku’nda;

-Sürüş, mola ve dinlenme sürelerine uymamak: 2.500 Pound.

-Takograf kayıtlarını oluşturmamak veya saklamamak: 2.500 Pound.

-Takograf montajında uygunsuzluk: 5.000 Pound.

-Takograf kullanımında kusur: 5.000 Pound.

-Denetim otoritesinin talebi üzerine takograf kayıtlarını ibraz edememek: 5.000 Pound

-Yanıltma amaçlı olarak takografa yanlış veri girmek veya değiştirmek: 5.000 Pound ve 2 yıl hapis.

-Yanıltma amaçlı olarak takografın damgalarını kurcalamak: 5.000 Pound ve 2 yıl hapis cezası öngörülmektedir.

Derneğimizin önerisi, Karayolları Trafik Kanunu ve Karayolları Trafik Yönetmeliğinde, gerekli değişikliklerin yapılarak, takograf hususunda uygulanan cezaların AB referansları dikkate alınarak güncellenmesi, çeşitlendirilmesi ve genişletilmesidir. İlgili bakanlık, İçişleri Bakanlığıdır.

“Çarpıcı Bir Örnek ve Sonuç; Avrupa Birliğinde, 2004 ve 2013 Yılları Arasında Sürdürülen Kararlı Çalışmalar, Ağır Vasıta Kazalarından Kaynaklı Ölümlerin Yüzde 49 Oranında Azaltıldığını Ortaya Koymaktadır.”

AB Ülkelerinde Dijital Takograf Uygulaması Sonrası Ağır Vasıta Kazalarında Görülen İyileşmeler   

Şekil-10 verilen grafik, Avrupa Birliğinde 2004 ve 2013 yılları arasında, ağır vasıta kazalarından kaynaklı ölümlerin %49 oranında azaltıldığını ortaya koymaktadır. Bu azalma dijital takograf uygulamasının başladığı 2006 yılından sonra açıkça görülmektedir. AB’de elde edilen bu başarının arkasında büyük ölçüde dijital takograf uygulamasının kararlılıkla sürdürülmesi olduğu bilinmektedir.

Şekil-10: Avrupa Birliğinde Ağır Taşıt Kazalarındaki Ölüm Oranlarının Değişimi [18]  

Umuyoruz ki Türkiye dijital takograf uygulaması, sunulan eksiklik ve aksamaların giderilmesiyle AB ülkelerindeki gibi yüksek bir verimlilikle gerçekleşecektir. 

KAYNAKÇA

[1] “Türkiye'nin trafik kazalarında maddi kaybının yıllık ortalama 46,5 milyar lira (Yaklaşık 9 Milyar USD) olduğunu dile getiren İçişleri Bakanı Sn. Süleyman Soylu, insan kaybının acısının ise maliyetinin hesaplanamayacak kadar ağır olduğunu vurgulamaktadır.
http://www.hurriyet.com.tr/gundem/son-dakika-bakan-soylu-acikladi-otoyollarda-hiz-siniri-artiyor-41022892

[2] “Türkiye’de Dijital Takograf Uygulaması; Tespitler ve Öneriler” OSS Otomotiv Yenileme Pazarı Geliştirme Derneği, Dijital Takograf Komitesi Raporu, Kasım 2016. www.oss.org.tr- Bilgi Bankası- Türkiye’ de Dijital Takograf Uygulaması: Tespitler ve Öneriler. Sayfa 7-8, Tablo1- Tablo2

[3] Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Strateji Geliştirme Dairesi Başkanlığı, Karayollarında Ağır Taşıt Trafiğinin ve Yük Taşımacılığının Özellikleri ve Eğilimleri, 2007 - 2008 - 2009 Yılı Etüd Sonuçları, Şubat 2011

[4] European Transport Safety Council, “The Role of Driver Fatigue in Commercial Road Transport Crashes”, Brussels 2011

[5] Jim Home and Louise Reyner, “Sleep Related Vehicle Accidents”, Sleep Research Laboratory, Louhborough University, 2000

[6] Commission Staff Working Paper IMPACT ASSESSMENT on Measures Enhencing the Effectivenes and Efficiency of the Tachograph System Revision of Consule Regulation (EEC) No. 3821/85 Annex: V. (Takograf Sisteminin Verimliliğinin ve Yararlılığının Artırılması Üzerine Sonuç Değerlendirme Raporu, Ek.5,  Avrupa Komisyonu, 19.7.2011, Brüksel)
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=SEC:2011:0948:FIN:EN:PDF

[7] A. Sönmez, “Ağır Vasıta Sürücülerinin Çalışma Koşulları ve Trafik Kazaları-Uzun Mesafe Yük ve Yolcu taşımacılığı Yapan Sürücüler Üzerine Bir Çalışma”, Hacettepe Üniversitesi, Sosyoloji Bölümü, 1999

[8]  www.tobb.org.tr/TIRveATAKarnesi/TIR/Documents/Mevzuat/aetr.doc
[9] Karayolları Trafik Kanunu
www.mevzuat.gov.tr/MevzuatMetin/1.5.2918.doc
[10] Karayolları Trafik Yönetmeliği 
http://www.mevzuat.gov.tr/Metin.Aspx?MevzuatKod=7.5.8182&sourceXmlSearch=&MevzuatIliski=0

[11] “Dijital Takograf Denetim Ekosistemi” kavramı, Prof. Dr. Oğuzhan Urhan’ın 8 Ekim 2018 Tarihinde, UAB’ ın düzenlediği Dijital Takograf Yönlendirme Komitesi Toplantısında yapmış olduğu sunumdan alınmıştır.

[12] “Uluslararası Karayolu Taşımacılığı Yapan Araçlarda Kullanılan Takograf Cihazları Hakkında Yönetmelik”, 21.05.2010 tarih ve 27587 sayılı Resmi Gazete

[13] “Takograf Cihazları Servis Hizmetleri Hakkında Yönetmelik”, 14.02.2012 Tarih ve 28204 Sayılı Resmi Gazete 
 
[14] “Takograf Cihazları Muayene ve Damgalama Yönetmeliği”, 12.01.2012 Tarih ve 28171 Sayılı Resmi Gazete 

 [15] TRANS/SC.1/375/Add.1- Amendments to the body, Annex and Appendices to the Annex of the European Agreement concerning the Work of Crews of Vehicles Engaged in International Road Transport (AETR)
http://www.unece.org/trans/main/sc1/sc1aetr.html

[16] Rules on Drivers’ Hours and Tachographs (Revised 2011 GV262 - 03) http://www.fta.co.uk/_galleries/downloads/email_news/vosa_rule_on_drivers_hours_tachographs.pdf

[17] Rules on drivers’ hours and tachographs for goods vehicles in Great Britain and Europe.  
https://www.gov.uk/guidance/drivers-hours-goods-vehicles

[18] Annual Accident Report 2015, European Road Safety Observatory, Haziran2015          http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/statistics/index_en.htm