1892'de Alman Mühendis Rudolf Diesel tarafından bulunan dizel motor, günümüze kadar inanılmaz bir evrim geçirdi. 23 Şubat 1893'te patenti alınmış bu süreç diesel çevrimi olarak biliniyor. Motorun mucidi, geniş kömür yataklarına sahip olan Almanya'nın petrole bağımlılığını azaltmak için kömürle çalışan bir motor yapmayı hedefleyerek yola çıkmış. Ancak kömür tozunun yanmasından dolayı ortaya çıkan kül büyük sorunlar doğurmuş. daha sonraları ise motorda farklı yakıtların kullanılması tasarlanmış. Nitekim Rudolf Diesel, motorun sunumunu 1900’deki Dünya Fuarı'nda, yakıt olarak yer fıstığı yağı (Biodizel) kullanarak yapmış.
Diesel motor oksijen içeren bir gazın (genellikle bu atmosferik havadır) sıkıştırılarak yüksek basınç ve sıcaklığa ulaşması ve silindir içine püskürtülen yakıtın bu sayede alev alması ve patlaması prensibi ile çalışan bir motordur. Bu yüzden benzinli motorlardan farklı olarak ateşleme için bujiye ve yakıt oksijen karışımını oluşturmak için karbüratöre ihtiyaç duyulmaz.
Eski dizel motor sisteminin en önemli parçası hız kontrol ünitesidir; bu ünite yakıtın gelme hızını kontrol ederek motorun hızını sınırlar. Benzin motorlarından farklı olarak dizel motorlarında hava emme sübabı yoktur (burada kastedilen benzinli motorlardaki karbüratörün içindeki kapış diyaframı ve hava emiş kelebeğidir), bu yüzden hız kontrol ünitesi olmazsa motor fazla hızlanır. Eski tip hız kontrol üniteleri motordan bir vites sistemi ile yönlendirilir ve böylece sadece motor hızıyla doğru ilişkili olarak yakıt sağlanırdı.
Modern elektronik kontrollü dizel motorları benzin motorlarındakine benzer bir kontrol mekanizmasını (ECM) Elektronik Kontrol Modülü veya Elektronik Kontrol Ünitesi (ECU) yoluyla uygularlar. Motor "bilgisayarı" ECM/ECU içinde motorun çalışmasıyla ilgili algoritmalar ve kalibrasyon tabloları kaydedilmiştir. ECM/ECU bir sensörden motor hızına dair sinyal alınca gereken bilgi işlemlerini yapar, elektronik ve hidrolik valfler aracılığıyla yakıt miktarını ve yanma zamanlamasını kontrol ederek motor hızını sabit tutar.
Euro Normları
Emisyon değerlerini düşürmek için ise araştırmalar hâlâ devam etmekte. NADI konsepti diye tabir edilen bir uygulama ile emisyon değerleri düşürülürken performans artışı da kayda değer bir şekilde artmaktadır. Bu uygulama ile enjeksiyon açıları düşürülerek küresel ısınmaya etkisi olacak gazların oluşumu bir nebze olsun azaltılmakta.
Mevcut durumda Euro V normları geçerli, 2016 itibariyle Euro VI normları geçerli olacak. Bu normlara uyum çerçevesinde motorlarda yaygın olarak kullanılan SCR (Seçici Katalitik İndirgeme-Selective Catalytic Reduction) Sistemi ile birlikte EGR (Egzoz Gazı Resirkülasyonu) Sistemi de kullanılıyor.
“Motor dışı çözüm” olarak da adlandırılan SCR teknolojisinde, manifolddan çıkan egzoz gazının içine AdBlue (egzoz gazlarını düzenlemek için geliştirilmiş 32,5% su ile karışım halinde bulunan üreden oluşan yakıt) enjekte edilmekte ve ardından katalizatörden geçmektedir. Böylece zararlı gaz ve kurum seviyesinin Euro- 4, Euro–5 normlarını karşılayacak şekilde aşağıya düşmesi sağlanmaktadır.
Bu yöntem benzinin AB ülkelerine kıyasla daha ucuz olması nedeniyle daha çok Amerikan firmaları tarafından kullanılmaktadır. Motor içi çözüm olarak sunulan EGR Teknolojisinde egzoz gazının bir kısmı soğutularak tekrar motora gönderilmekte ve filtre sayesinde 2 kez işlenmekte, böylece emisyonlar istenen seviyeye inmektedir.
EGR’de SCR kadar ilave parça kullanılmaması ve hiçbir katkı maddesine gerek duyulmadan araçların herhangi bir istasyondan alınabilecek dizel yakıtla çalışabilmesi avantajıdır. Ama yakıt sarfiyatını biraz daha arttırdığından daha az tercih edilmektedir. Ayrıca soğutma sisteminin de çok yeterli olmadığı ifade edilmektedir.
Kaynaklar:
www.tasitteknolojileri.com
www.ngk.de
www.euractiv.com
www.wikipedia.org
.jpg)
