.jpg)
Demiryolu Taşımacılığı Derneği’nden bahseder misiniz?
Aslında DTD son derece yeni, çiçeği burnunda bir dernek.Türkiye’de bütün taşıma türleriyle ilgili irili ufaklı birçok oluşum var. Bu alanda belki de en bakir alan yine demiryoluydu. Tabi bir konu toplumun ve yaşamın içinde ne ölçüde yer alıyorsa, o ölçüde örgütlenmeyi de beraberinde getiriyor. Demiryolu, taşımacılık içinde gerek insan, gerek yük taşımacılığı içinde çok iyi bir yerde olmadığı için de dernekleşmesi de biraz zaman aldı. Ancak bugünlerde demiryolundan oldukça bahsediliyor. Bunun çok net gerekçeleri var ve bunlar doğru gerekçeler. Biz de, uzun yıllardan beri demiryolunda iş yapan, birbirinden ayrı, birbirinden habersiz var olan şirketler olarak yaklaşık bir yıl kadar önce bu kapsamda acaba birlikte davranma şansımız var mı diye düşündük. Önümüzde birçok acil sorun vardı ve sorunların en başında da demiryollarının yeniden yapılanması geliyordu. Bu süreç sonucunda DTD’yi kurduk DTD’yi kurarken doğrudan çıkar peşinde olmadık. Ancak demiryolu, belli bir zaman dilimi içinde iyi işleyen, ihtiyaçlara yanıt veren bir taşıma biçimi haline geldiğinde, dolaylı olarak hepimiz çıkar sahibi olacağız elbette. DTD’yi böyle bir genel ilke çerçevesinde, kendini demiryolu çevresinde tanımlayan herkese açık bir dernek olarak kurduk. Yani içinde tek başına taşıyıcıların değil, yükleyicilerin de bulunduğu bir dernek. Bu yelpaze içinde demiryoluna ilgi duyan, enerjisini bir dernek çatısı altında tüketmek isteyen, geleceğe yönelik bir sorumluluk duyan herkes, ister kurum ister kişi olsun dernek üyesi olabilir. Böyle bir çıkış noktamız oldu. Şu anda DTD, demiryolu yük taşımacılığı yapan firmaların önemli bir kısmını, hacim olarak en büyük kısmını dernek çatısı altına aldı. Bunlar yüzlerle ifade edilen sayıya ulaşmıyor ne yazık ki ancak umuyorum önümüzdeki 3-5 sene içerisinde bu sayılara ulaşılacaktır. Bugün onlarla ifade edilen bir portföyümüz var. Zaten bugün itibariyle hedef firma sayımızı da toplamda 50 olarak belirledik.
DTD’nin hedeflerinden ve geleceğe yönelik planlarında bahseder misiniz?
Elbette yapılması gereken çok sayıda iş var. Hemen altını çizmekte yarar var, derneğimiz TCDD Genel Müdürlüğü ile çok iyi ilişkiler içinde ve bütün bu çalışmaları birlikte yürütme isteğine sahip. Çünkü bilgi birikimi TCDD’nin içinde mevcut ve bu bilgi birikimini bir şekilde ortak kullanıma böyle bir dernek kanalıyla açabiliriz. Neler yapılabileceği konusunda ise her şeyden önce, yeniden yapılanma olarak tarif ettiğimiz alt yapıyla üst yapının ayrılması döneminin hemen arifesinde olduğumuzu belirtmemiz gerekir. Bunun anlamı, bugün Avrupa’da da olduğu gibi alt yapının -yani üzerinde hareketli ekipmanların dolaştığı rayların- yönetimiyle üst yapının -yani fiili taşımacılığın- yönetiminin birbirinden ayrılmasıdır. Alt yapıya dair genel yaklaşım kamuya ait olması, üst yapının ise rekabete açılmış, serbestleşmiş olmasıdır. Yani TCDD demiryolu ile taşımacılık yapan firmalardan biri haline gelecek, yanında onunla serbestçe rekabet edebilir düzeyde yeni firmalar oluşacaktır. Bu firmalar, TCDD’nin üstlendiği işlevi üstlenebileceği gibi, sadece kendileri için taşıma yapabilir, yükü olanlara taşımayı yapabilir veya taşıma işini organize edebilirler. Böyle bir değişimin hemen öncesindeyiz. Dolayısıyla kamunun yanı sıra demiryollarından yararlanacak özel sektör kuruluşlarının veya sivil toplum kuruluşlarının düşüncelerini biran önce derleyip toparlayıp, yasama süreci içerisinde gerekli mesajları iletebilmek, ortaya çıkacak ürünün yani yasanın ve yönetmeliklerin bizim toplusal yapımıza, ülke koşullarımıza daha uygun olarak gerçekleşebilmesi için katkı koyabiliriz. Enerjimizi öncelikle bu alanda harcamak istiyoruz. Önümüzdeki güz döneminde, eylül ayından itibaren bu konuya yönelik çalışmalarımız ağırlık kazanmaya başlayacak. Bu konuyla ilgili olarak gerek uluslar arası düzeyde bilgiyi Türkiye’ye taşımak gerek ulusal düzeyde olan bilgiyi harmanlayıp kullanılabilir hale getirmek yakın hedeflerimiz içinde.
Sizce Türkiye’de yük taşımacılığında “vagonla yük taşımacılığı” nerede duruyor?
Türkiye’de demiryolu yük taşımacılığı yaklaşık olarak iç piyasa taşımalarımızın yüzde 4‘ü oluşturuyor. Yani Türkiye’de taşınan her 100 tonun 4 tonunu demiryolu taşıyor. Bu taşımaların ezici bir miktarını ise herkesin bildiği üzere karayolu taşıyor. Avrupa’ya yönelik taşımalarda da aynı oranlar geçerli. Bu veriler de demiryolunun yük taşımacılığında çok önemli bir paya sahip olmadığını gösteriyor. Bunun nedenleri uzun bir tartışma konusu ama herhalde herkesin üzerinde hem fikir olduğu 1950’lerden itibaren karayolu ruhunun demiryolunu bir ölçüde bu ülkenin gündeminden çıkardığı doğrultusundadır. Elbette karayolunun gelişmesi ülkemiz için oldukça yararlıydı ve bu yolda ciddi adılar atılmalıydı ancak demiryolu da ona paralel bir şekilde geliştirilmeliydi. Kaynaklar harcanırken orantılı bir şekilde harcanmalıydı. Bugün Avrupa çok ciddi bir şekilde karayollarının sıkıntılarını yaşıyor. Avrupa’da karayolları kaynak israfı haline dönüştü. Ayrıca karayolunun çevre kirlenmesinde de çok büyük etkileri var. Bu nedenle Avrupa yeniden yapılanma sürecine girdi. Türkiye’de de benzer bir durum var. Daha çok yakın bir zamanda 35 tane insanımızı karayolu canavarına teslim ettik. Karayolu canavarı istesek de istemesek de karayolundaki yaklaşımları, eğitimiyle, alt yapısıyla, üst yapısıyla, insan kalitesiyle ciddi olarak ele almamız gerektiğini ve bunun yanında da çok ciddi bir alternatif olarak demiryolunu artık daha iyi bir noktaya taşımak gerektiğini gösterdi. Bu konuda Avrupa Birliği ile ilişkilerin de önemli bir katkısı olduğunu söyleyebiliriz. AB, karayollarının sahip olduğu taşıma payları içinden önemli bir kısmının demiryoluna aktarılması doğrultusunda politik kararlar vermiş durumda. Türkiye açısından da bunu reddetmek mümkün değil, çünkü demiryollarının yeniden yapılandırılması meselesi Türkiye’nin içsel bir ihtiyacı olarak yakıcılığını koruyor.
Türkiye’nin demiryollarında temel alt ve üst yapısal sorunları nelerdir?
Şu anda demiryolu yük taşımacılığı Türkiye iç piyasasında daha çok büyük miktarlı maden, tahıl türü taşımalarda kullanılıyor. Demiryolu henüz küçük üreticinin alternatifi olabilmiş değil. Oysa hedefimiz, tekil taşımaları olanları da çoğul taşıması olanlarla bir araya getirerek daha fazla alanda taşıma yapabilmek çünkü demiryolunun payı başka türlü yükseltmeniz mümkün olmayacaktır. Ancak bu hedefimiz gerçekleştirmemiz için çok ciddi eksiklerimiz var. Bu eksikliklerin en başında ülkemizde hala kullanılan tek hat taşımacılığı var. Bunun biran önce çift hatlı taşımacılığa dönüşmesi gerekmektedir. Tabi bu çok ciddi bir yatırım gerektiriyor. Ayrıca elektrifikasyon yine yaygınlaştırılması gereken, çevreye daha saygılı bir enerji biçimi olarak bir diğer yatırım alanı. Aslında üst yapının da oldukça eksikleri var. Üst yapı sorunlarının en önemlilerinde birisi ise araçların kapasite sorunudur. Bir diğer sorun da eğitim konusu diyebiliriz. Bu alanlarda da ciddi yatırımlar yapılması gerekiyor. Son 2-3 yılda geldiğimiz nokta ise umut verici, çünkü demiryollarına ayrılan bütçe 1 milyar YTL’nin üzerine çıkmış durumda. Ancak bu yatırmaların gelecek yıllarda da aksamadan sürdürülmesi gerekir çünkü açık o kadar büyük ki 60-70 yıllık açığı önümüzdeki 10-20 yıl içerisinde kapatmak zorundayız.
Röportajın devamı Kamyonum Dergisi 34.sayıda.
 |
 |
 |
 |
|||||
|
|
|||||||
 Küfür, hakaret içeren; dil, din, ırk ayrımı yapan; yasalara aykırı ifade ve beyanda bulunan ve tamamı büyük harflerle yazılan yorumlar yayınlanmayacaktır. Neleri kabul ediyorum: IP adresimin kaydedileceğini, adli makamlarca istenmesi durumunda ip adresimin yetkililerle paylaşılacağını, yazılan yorumların sorumluluğunun tarafıma ait olduğunu, yazımın, yetkililerce, fikrim sorulmaksızın yayından kaldırılabileceğini bu siteye girdiğim andan itibaren kabul etmiş sayılırım. |
